You are currently browsing the monthly archive for April 2011.

Melihat prestasi BMW di WSBK hingga saat ini, banyak yang menganggap BMW sudah gagal, sebab tidak satu race pun yang berhasil dimenangkan di arena WSBK. “Kegagalan” itu terlihat semakin jelas bagi segelintir orang yang tingkat “ketersesatannya” kurang, ketika mereka membandingkannya dengan Aprilia yang sudah menjadi juara dunia WSBK.

Apakah BMW keok melawan Aprilia? Bisa jadi, tetapi sebatas di WSBK. Di ajang lain, beda cerita… Soal motor standard, S 1000 RR sudah diakui yahud dan bisa dibilang terbaik, baik soal power, teknologi dan harga. Terbukti S 1000 RR terdahsyat dalam keadaan standard tentunya di perbandingan-perbandingan yang dibuat media.

Dalam race, sudak terbukti juga kedahsyatannya di tangan Aryton Badovini yang dulu sempat kita bahas. Partisipasi S 1000 RR di ajang FIM Superstock 1000 cup langsung mematahkan seri juara 3 kali berturut-turut Ducati. Ajang ini hanya diikuti pembalap muda, sebab maximum usia adalah 24 tahun. Untuk menjaga tingkat kompetisi, hanya ada satu merk ban di sini, yakni Pirelli. Di ajang yang motornya minim ubahan ini, ada si Aprilia RSV4 juga lho!

Nah, bagaimana di WSBK? Apakah faktor pembalap? Bisa jadi… Namun, melihat BMW masih berada di papan tengah, memang rasanya bukan faktor pembalap saja, sebab Corser dan Haslam sudah pernah membuktikan, mereka pembalap papan atas.

Apakah masalah dana? Hmm entah, meskipun BMW roda dua terpisah dari BMW roda 4, dana sepertinya bukan faktor utama.. Apalagi BMW saat ini jadi pabrikan motor terbesar di Eropa!

Ditanyai hal ini, Ki Gede Anue memberi beberapa Petunjuk Gaib:

1. BMW baru terjun kembali ke dunia balap. S 1000 RR yang dibuat dengan resep sukses ala Jepang plus riset teknologi ala Jerman sudah terbukti berbuah manis, barang standardnya yang terbaik. Namun, soal balap, itu lain soal! Ki Gede Anue pun menyebutkan pepatah yang menjadi judul artikel ini, yup, ada hal-hal yang tidak bisa dibeli dengan uang. Pengalaman Aprilia yang terjun dan sukses di dunia balap sejak zamannya Max Biaggi masih menggeber RSV 250 tidak bisa diperoleh dengan uang sebanyak apapun! Kadang waktu tak bisa dibeli kan? Sama saja dengan seorang atlet, kalau mau jago, ya harus latihan! Jangan lupakan juga Aprilia RS3 yang sempat turun di musim MotoGP 990 cc dan digeber Edwards dan Haga! Belum lagi segambreng teknologi mahal yang disematkan di RSV4. NAh, silahkan yang ada datanya, siapa yang laris lebih banyak, RSV4 atau S 1000 RR?????

2. BMW tidak perlu berkecil hati melihat kesuksesan Aprilia. Sebab memang pengalaman Aprilia yang jauh lebih banyak di dunia balap, ibarat atlet Taekwondo sabuk kuning Vs sabuk hitam! BMW yang masih bersabuk kuning tak perlu malu, sebab Ducati, Yamaha, Honda, Suzuki dan Kawasaki yang juga sudah bersabuk alias ban hitam pun takluk di tahun yang sama. BMW sendiri seharusnya masih berkepala tegak, sebab tahun lalu pun, mereka sudah mengalahkan Kawasaki yang meskipun kondisinya agak berantakan, tetapi sudah ban hitam!

3. Ki Gede Anue menilai, ada gangguan gaib dan selubung yang menghambat prestasi BMW di WSBK. Beliau sendiri memahami, orang-orang Jerman yang mementingkan logika sudah tidak percaya sama hal-hal yang tidak kasat mata itu. Meskipun begitu, Ki Gede Anue bersedia memberikan bantuan spiritual kalau-kalau BMW berubah pikiran. Beliau bisa dihubungi di nomer 0856******* atau 08788***** Untuk jasa yang ini, money can buy laaagghh…hihihi………

MOTORRAD Redakteur Rolf Henniges auf einem etwas anderen Arbeitsplatz.

Begitulah kira-kira tampilannya kalau kiranya orang bule juga mengalami kesulitan ekonomi layaknya masyarakat kita. Gambar diatas sebenarnya milik Rolf Henniges, redaktur majalah Motorrad yang untungnya juga sudah bisa diakses online. Doi membuatnya selama kunjungannya ke Thailand, negara yang dalam banyak hal 11-12 dengan negara kita. Kalau mau lihat lagi modif-modif khas Thailand yang begitu kreatif dan menunjukkan jiwa kewirausahaan lainnya, silahkan lihat versi lebih lengkapnya disini:

http://www.motorradonline.de/de/foto-shows/reise/foto-show-fahrbericht-kokos-eisstand/364584/fsuebersicht

Bernostagila sejenak ke zaman saya SD, dimana yang namanya Tamiya memang sedang booming dan diperlombakan dimana-mana. Trend Tamiya saat itupun diperkuat dengan hadirnya film kartun Dash Yonkuro yang dikemas menarik, lumayan logis di dalam ketidaklogisannya dan begitu melibatkan unsur emosional dan semangat, terutama untuk anak-anak kecil.

Serunya bermain Tamiya membuat banyak kalangan terjun mengikuti lombanya atau sebatas mengetst saja racikan mobilnya di lintasan yang banyak disediakan saat itu di berbagai pusat perbelanjaan. Dari modal dan otak pesertanya, sudah bisa diduga siapa yang akan memenangkan lomba-lomba Tamiya: Mas-mas dan om-om yang duitnya memang banyak! Maklum, untuk anak-anak, peranti ini itu dan parts racing Tamiya bisa dibilang mahal, jauh lebih mahal dibandingkan mobilnya sendiri, benar-benar seperti dunia balap sesungguhnya.

Serunya lagi, sebatas dana tak terbatas bukan jaminan untuk menang, teknik setting dan mengenal karakter lintasan jadi jaminan kemenangan penting di sini. Misalnya, dalam satu race saya sempat juara, dikarenakan kemampuan saya menganalisis track. Kemampuan saya membuat mobil F1 Renault saya finish tak tersentuh! Jadi karena bokek, saya tidak mampu lagi beli baterai baru Alkaline yang saat itu 2000 rupiah (baca:20 tusuk sate ayam). Kedua peserta lainnya loncat keluar lintasan karena mobil mereka terlalu kencang, mobil saya yang bertenaga sisa-sisa pun finish sendirian hihihi….

Oke serius… Dari Tamiya inilah saya belajar mengenal pentingnya power mesin, belajar gulung dinamo, belajar nabung buat beli parts dan sebagainya. Tidak sebatas membuat mesin kencang, rasio gir pun dipelajari di sini, selain itu juga sudah terbukti peranan pelumas yang sangat krusial. Saya ingat betul ketika menjalankan mobil standard tanpa saya olesi grease di gir dan bearingnya dan kemudian membandingkan dengan mobil yang terlumasi baik.

Tamiya juga mengajarkan pentingnya rangka dan cengkraman ban ke lintasan, apakah harus ngegrip atau tidak, apakah bobot harus seenteng mungkin atau tidak, apakah harus menambahkan “rem” atau tidak. Selain itu, teknik memanaskan mesin juga dipelajari di sini. Jadi, dinamo baru berputar maksimal dalam suhu tertentu. Jadi, mobil memang harus dipanaskan dulu dinamonya beberapa saat untuk meraih suhu optimum, kemudian disemprotkan cairan pendingin. Nah, baru ready to race deh.. Kalau dari dingin langsung dipakai race, putaran dinamo tidak akan maksimal. Nah, biar ngirit duit, untuk memanaskan mesin pakai baterai second saja..

Banyak juga yah yang bisa dipelajari secara tidak sadar…

Karena keracunan Vespa, maka dijuallah satu unit Yamaha Nouvo 2007 tangan pertama ini. Kondisi full standard, jok saja yang dilapis, kulit aslinya masih terbungkus. Yang diganti hanya suspensi belakang, ganti dengan standard Nouvo juga  (baru), maklum, yang punya rada-rada rewel soal suspensi.

Motor dipakai santai, tidak pernah jatuh, selalu servis di bengkel resmi Yamaha, oli Yamalube. Harga: Rp. 8.250.000

Keistimewaan: Pernah dipakai 10 Km oleh Arie Slight.

Bonus: Tandatangan Arie Slight jika mau hihihi…..

Hubungi: 08128200434

Atas permintaan Kangban, kita bahas sekarang suspensi depan khas BMW modern yang dikenal dengan nama Telelever. Kenapa khas BMW? Mudah saja, sebab teknologi ini memang sudah dipatenkan BMW. Sebagai model kita pakai foto BMWnya salah seorang mantan Kapolri ya hihihi…

Meskipun ini motor Jerman, ternyata pembuatnya bukan orang Jerman, melainkan orang Inggris bernama Norman Hossack. Teknologi yang ditemukan di roda dua BMW hingga saat ini terlahir di tahun 1982.

Seperti Bro bisa lihat, berbeda dengan garpu teleskopik biasa, secara kasat mata memang pipa teleskopik Telelever sangat panjang, sekitar 2 kali lebih panjang dibandingkan tabung suspensi depan konvensional. Di dalam tabung ini, tidak ada pegasnya, cukup diisi oli…nah kebayang kan redamannya yang mantebs dengan volume oli yang sebanyak itu. Layaknya suspensi belakang, Telelever memiliki lengan ayun yang dipersenjatai sebuah suspensi, ya layaknya monoshock. Nah, monoshock inilah yang jadi pegasnya.. Kalau diperhatikan, mirip-mirip garpu KX250F 2011 yang belang isinya itu kan (SPF)… Tidak heran, redaman Telelever memang sangat baik, sebab selain shock dan absorbernya terpisah dan berukuran besar, lengan ayunnya pun dijamin turut meminimalisir getaran yang diterima dari permukaan jalan, terutama yang hancur… Tidak heran ketika pengendara motor konvensional bermuka masam melihat jalanan rusak, pengendara BMW bertelelever malah senyum sumringah bersiap-siap merasakan “keajaiban” Telelever. Ingat saja, redaman di buritan motor kita ketika melintas jalan rusak pasti lebih sip dibandingkan di bagian depan kan…. Nah, di Telelever, kemampuan meredam sebaik di belakang itu dirasakan dengan hadirnya lengan ayun dan ditambah lagi tabung teleskopik yang extra panjang itu…

Telelever punya kelebihan yang yahud dalam hal kenyamanan. Selain itu, kestabilannya juga sangat baik, sebab lengan ayun dicangkokkan kedalam, dekat dengan central titik berat motor.

Kelebihan lainnya adalah minimnya gejala menukik dan tingginya tingkat stabilitas di motor saat mengerem, jadi motor lebih aman dikendarai dan membuat pengendara lebih santai, sebab tidak banyak keluar tenaga untuk menahan berat badannya dengan tangan dan pundak ketika motor mengerem.

Kelebihan lainnya, suspensi model ini juga dianggap lebih aman ketika terjadi kecelakaan. Untuk mereka yang kurang rajin merawat motor, Telelever cocok, sebab memang sangat minim perawatan, bahkan ada yang bilang, umurnya sama, sama motornya. Selain itu, gejala komstir oblak dijamin sangat-sangat bisa diminimalisir dengan penggunaan Telelever.

Kelebihan lainnya menurut saya: KEREEEEEEEEENNN!!!!!!!!

Kekurangannya juga ada lho, makanya tidak dijumpai di seluruh varian BMW modern. Nah, perhatikan saja misalnya di S 1000 RR!

Untuk motor yang ingin menekan harga, suspensi ini tidak cocok, sebab biaya produksinya memang lebih mahal, ya sesuai dengan komponen yang digunakan yang memang lebih rumit dan banyak. Akibat banyaknya komponen yang digunakan, Telelever tentunya lebih berat dibandingkan suspensi teleskopik biasa, makanya tidak dipakai di dunia balap.

Kelemahan lainnya yang membuat Telelever tidak cocok untuk balap adalah=berat! Bukan berat bobotnya saja, tetapi handlingnya jadi tidak selincah suspensi fork konvensional. Karakternya yang jago menyerap ketidakrataan permukaan jalan yang membuat motor extra nyaman pun menjadi bumerang di dunia balap, sebab untuk balap dibutuhkan suspensi yang sensitif dan mampu meneruskan getaran yang memberikan informasi ke kedua telapak tangan rider, bagaimana kondisi permukaan jalan dan traksi ban depan ke jalan…

Oke, biar jelas, nih gambarnya Telelever:

gambar dari sini nih:

http://bmwknowledge.files.wordpress.com/2008/11/telelever.jpg

Okelah kalo begitu, Blog Sesat mau off dulu hingga jangka waktu yang belum ditentukan… maklum, jumlah pengunjung menurun, nggak balik modal hahaha….

Suzuki GSX-R 750

Dulu kita pernah membincangkan asal mula munculnya Honda Fireblade di tahun 1993 yang dirancang Tadao Baba. Banyak yang beranggapan, Fireblade series, terutama di gen awal, merupakan sebuah gebrakan dan membuat standard baru bagi dunia motorsport. Anggapan itu memang benar, tetapi, 8 tahun sebelumnya, Suzuki sudah melakukan hal yang sama dengan hadirnya Suzuki GSX-R 750.

Gixxer 750 memang berhasil membuat standard baru di dunia motorport. Doi di masa itu menjadi motor balap yang sangat mendominasi di berbagai kejuaraan balap moge, sebab doi memang standardnya punya gen balap paling baik, tenaga yang extra besar layaknya motor 1000 cc, tetapi handlingnya lincah layaknya motor 600 cc. Gacoan Yamaha yakni FZ 750 dan Honda VF 750 benar-benar seakan bukan tandingannya.

Bobot kosong diklaim Suzuki hanya 176 Kg! Bahkan untuk balap, ketika kedua lampu depan, lampu rem, spidometer, sen, starter dan spul ditanggalkan, bobot Gixxer yang masih eksis seri terbarunya hingga saat ini berbobot hanya 159 Kg inklusif oli! Mantabs toh… Bobot segitu pun didorong dengan tenaga  mesin sebesar 100 PS. Namun, ketika diukur di gir depan, tenaganya murni 73 PS, lumayan lah… Dengan sedikit tuning, tenaga diatas 90 PS mudah diraih. Tenaga mulai keluar di 5000 rpm, tetapi masih kurang lah untuk balap. Dalam balapan, tenaga baru keluar maksimal di 7000 rpm, tenaga terus tersalur hingga mentok di 10.500 rpm, ya termasuk sempit sih power bandnya.

Kehebatan utama gixxer sebenarnya di handlingnya yang lincah dan presisi. Motor terasa stabil di tikungan dibandingkan pesaingnya. Kalau sampai muncul gejala understeer atau keluar racing line, dengan sedikit gerakan, motor bisa kembali terkontrol dan melaju sesuai keinginan. Disinyalir karena titik keseimbangan motor ini lebih sempurna, rider memiliki posisi duduk lebih rendah. Hmm, jadi ingat ZX-10R baru yang posisi duduknya lebih mendekat ke mesin, hingga titik berat motor semakin sinkron. Untuk menjaga kestabilan motor saat mengerem habis-habisan, tentunya dibutuhkan trik tertentu. Zaman itu, belum ada tuh ABS dan peranti selip kopling. Suzuki pun membuat rpm Gixxer 750 terendah 2500 rpm, lumayan untuk meminimalisir ban belakang goyang dangdut akibat engine brake.

Buat banyak bikers modern, tampang Gixxer 750 berpendingin oli ini memang jadul dan kaku. Namun, jangan salah, di luar sana, motor dari tahun 80an ini masih banyak penggemarnya. Hingga kini, para penggemar motor balap tahun 80an memang masih rutin ngumpul dan menyelenggarakan classic race. Dengan segala kemampuannya, banyak yang menyebut Gixxer 750 bukanlah hasil evolusi, melainkan revolusi.

Hmm ada yang jual Gixxer 750 gen awal ini nggak di Jakarta dan sekitarnya? Minat nih hihihihi…. (lihat isi dompet, buku tabungan,  celengan kodok, celengan ikan, celengan kaleng susu dan bawah bantal) kalo 5 juta bawa kemarih hihihi…..

Ini sebenarnya prinsip ekonomi klassik, kalau kita membeli barang dalam jumlah besar, harganya persatuan akan lebih murah. Oleh karena itu, saya selalu berusaha mencari kemasan yang paling besar. Misalkan carburator cleaner untuk motor yang ditawarkan di bengkel motor seharga 10 ribu per kaleng. Ukurannya yang mini membuat saya menolaknya dengan penuh keyakinan, sebab dengan harga 20 ribu sudah bisa mendapatkan carbu cleaner berkapasitas 4 kali lipat lebih banyak di toko penjual komponen perawatan mobil. Bahkan carbu cleaner yang di foto saya dapatkan seharga 17 ribu rupiah di Pasar Mobil Cipete. Di tempat lainnya–tergantung merk–dihargai 20-25 ribu rupiah. Ya, masih lebih untung deh dibandingkan membeli carbu cleaner yang katanya khusus motor itu…

Tips lainnya, jangan membeli di swalayan deh, kecuali memang sedang ada diskon khusus, sebab dari survey lapangan Blog Sesat yang terkenal tidak sistematis, harga swalayan lebih mahal dibandingkan toko onderdil mobil/motor. Yang paling mudah dan barangnya sama, ya bandingkan saja harga oli! Bandingkan juga harga 4WD40. Di Carefour Depok kemarin, saya lihat yang kemasan kecil saja sudah 30-40 ribuan (maaf, lupa tepatnya-red), sedangkan di bengkel mobil/motor yang terbesar rp. 45-50ribu. BTW, untuk 4WD40, memang sebaiknya ambil yang original 4WD40, sebab yang versi murahnya lebih seperti minyak tanah saja, daya lumasnya sangat kurang…

BMW R 1250 LC (jpg)

Mesin Boxer BMW sudah sejak sebelum kemerdekaan Indonesia merajalela. Mesin-mesin ini terbukti handal dan bandel performanya. Di motor BMW bermesin Boxer modern, oil cooler saja sudah cukup untuk mendinginkan mesin, sebab secara bentuk memang sudah menangkap banyak angin.

Seiring semakin meningkatnya performa motor dan tuntutan para pengendara, BMW pun rumornya mulai menyiapkan boxer berpendingin air. Pemasangan radiator di mesin boxer twin ini sebenarnya sudah dilakukan Porsche di mesin boxer 6 silinder sejak lama.

Mesin boxer yang akan dipasangi radiator ini kabarnya kapasitasnya juga besar, naik 50 cc menjadi 1250 cc. Kode LC layaknya yang dipakai KTM pun dikabarkan akan mendampingi huruf R yang selama ini identik dengan mesin boxer BMW, sebab seri R single memang sudah lama berakhir, yakni di R27 tahun 66,  my bike hihihi…..

Erste Scheibenbremse: Eine der ersten Scheibenbremsen zierte 1968 Hondas CB 750 Four. Allerdings noch als sehr simple Schwenksattelbremse mit nur einem wirksamen Kolben und einer am Gabelholm drehbar gelagerten Bremszange mit bescheidener Wirkung.

Setelah sebelumnya kita membahas secara singkat tentang rem tromol, kini kita lanjutkan. Perkembangan setelah tromol tentunya rem cakram. Layaknya rem tromol, rem cakram pun terus berkembang hingga kini.

Rem cakram di motor massal pertama kali muncul di salah satu motor terbaik sepanjang sejarah yang sering dijuluki the first Superbike, yakni Honda CB 750. Motor 4 silinder yang menjadi dasar konstruksi mesin superbike hingga hari ini tentunya membutuhkan rem yang asoy, maklum, performa doi saat itu memang motor massal terbaik, sudah layaknya mesin balap deh… Rem cakram yang hadir di gen awal CB 750 tentunya masih sederhana dan belum sedahsyat sekarang. Rem cakram hidrolik ini hanya punya satu piston dan juga belum dobel cakram Bro… Kebayang kan motor berbobot lebih dari 220 Kg berkecepatan nyaris 200 Km/jam dikawal rem yang tidak jauh beda dengan yang nyantol di Honda GL 100 hihihi….

Zweikolben-Bremszange: Oftmals für Doppelscheiben ausgelegt (im Bild Moto Guzzi Le Mans I), verbesserten die Bremswirkung und Standfestigkeit deutlich. Um Gewicht zu sparen, wurden sie im Rennsport aus leichtem Magnesium gefertigt.

Seiring waktu dan kebutuhan untuk memperbaiki performa rem dan semakin kencangnya motor, muncullah rem cakram, dimulai dengan cakram dobel piston dan munculnya penggunaan dobel cakram untuk menghentikan laju roda depan. Dengan hadirnya teknologi ini, pengereman jelas semakin pakem! Untuk mengejar bobot ringan, terutama untuk motor balap, kaliper pun diproduksi dari bahan magnesium.

Vierkolben-Bremszange: Brachte Mitte der 80er Jahre den Durchbruch, weil sie mit großen Belagflächen wenig Handkraft erfordert, fein dosierbar und hitzeresistent ist. Zeitgleich kamen die schwimmend gelagerten Bremsscheiben in Mode.

Di pertengahan tahun 80an, jumlah piston per kaliper pun berkembang menjadi 4 buah. Dengan begitu, luas penampang sepatu rem yang menekan cakram pun semakin meluas, tentu saja rem menjadi lebih pakem dan lebih tahan panas, performanya pun jadi lebih stabil dan lebih tahan lama menghadapi suhu tinggi. Besarnya penampang kanvas rem ini pun membuat rem lebih ringan ditekan dan dosisnya lebih oke. Jadi, rider lebih mudah mengontrol, sekuat apa cakram harus digigit sepatu remnya. Di periode yang sama, cakram pun tidak lagi tercangkok mati, tetapi pemasangan cakram secara “floating” pun mulai “in”.

Untuk warga Jakarta, banyak yang memandang tinggal di apartemen sebuah gaya hidup tersendiri yang eksklusif dan elit. Padahal sebenarnya tergantung keadaan bangunan dan fasilitasnya ya.. Kalau Apartemen itu tidak oke dan perawatannya buruk, rasanya sih cuma beda-beda tipis sama kos-kosan dan rumah susun hehehe (sirik.de).

Kalau punya uang, boleh juga sih tinggal di apartemen. Pemandangan dari lantai atas di malam hari pastinya menarik dan menimbulkan feeling gimana gitu… Segi keamanan seharusnya pun lebih baik dibandingkan di rumah biasa, sebab biasanya tidak sembarang orang bisa keluar masuk.

Namun, ada hal lain yang mencegah saya melirik apartemen sebagai tempat tinggal (kalau ada duit lho). Kalau tinggal di lantai atas, bisa-bisa tergantung sama lift.. Belum lagi kalau memikirkan bencana macam kebakaran atau gempa bumi. Selain itu, kata seorang teman, apartemen sistemnya layaknya menyewa untuk jangka waktu lama, 25 tahun misalnya… upsss…

Hal yang paling penting bagi orang seperti saya sebenarnya ketidakmungkinan melakukan bermacam-macam hal, seperti membuat kolam ikan, pelihara hewan, berkebun, bongkar-bongkar motor dan aktivitas lainnya. Selain itu, ketidaktersediaan tanah membuat saya kesulitan untuk menguburkan “korban-korban” saya untuk menghilangkan barang bukti hehehe… waspadalah!!! Waspadalah!!!!!!!

tersesat muter-muter

  • 1,739,962 x 1000 rpm

Waspadalah! Mungkin saya menyesatkan Anda....

Telah Menyesatkan

hmmm

Follow Motorklassikku on WordPress.com