20170115_142455Sebenarnya ini bukan barang baru, bahkan sudah dibuat sederhana dengan sistem tunggal Magneti Marelli. Namun, saya pribadi yang termasuk orang jadul dan tidak up to date teknologi merasa perlu memahami sedikit tentang hal ini. Kebetulan majalah Motorrad no 2/2016 yang saya peroleh gratis saat di Intermot 2016 lalu menceritakan tentang hal yang mereka istilahkan Motor-Elektronik MotoGP. Kalau dipakai istilah itu, sebenarnya saya rasa kurang tepat, sebab yang tercakup di sini bukan semata ke sektor mesin saja, tetapi juga ke suspensi, ban dan sebagainya. Artikel ini mewawancarai Stefan Bradl dan Dirk Debus. Dirk Debus bukan asal Banten, doi orang Jerman yang tahun 1993 bersama rekannya, Rainer Diebold, mendirikan perusahaan 2D Data-Recording di Karlsruhe, Jerman. Tanpa data recording dan campur tangan software, hari gini tidak akan punya prestasi di MotoGP. Tanpanya, karakter mesin tidak akan menjadi seperti kebutuhan pembalap. Untuk satu set up tertentu, ada 5000 parameter yang ikut berperan. Tiap modifikasi, ada 10.000 angka yang diubah, begitu cerita Dirk Debus. Angkanya bisa sebanyak itu, katanya sih ada Handycap. Dulu Bradl sebagai pembalap Honda dimanja oleh software supercanggih yang dikembangkan Honda yang diistilahkan nyaris tak kenal sumberdaya uang dan sumberdaya manusia (Artikel ini menitikberatkan saat Bradl telah pindah ke tim Forward Racing Yamaha, lalu ke Aprilia). Untuk mengimbangi apa yang sudah dikembangkan Honda, yang akhirnya tak bisa dipakai karena regulasi, dan pindah team juga, Bradl tentu harus menyesuaikan diri lagi dengan motor kelas 3, yup kelas 3! Motor open class ini pun hanya mengunakan software engine mapping Magneti Marelli yang sudah diwajibkan oleh Dorna. Software ini pertama kali ditest untuk team-team MotoGP di akhir 2015. Pembalap macam Valentino Rossi dan Dani Pedrosa merasakan kemunduran! Bahkan mereka merasa mundur 5 tahun, dan bahkan lebih!

Di pertengahan tahun 2015, Bradl dan Debus berjibaku dengan versi software Magneti Mareli yang sudah sedikit lebih matang. Debus menjelaskan, engine mappping Magneti Marelli hanya bisa memahami tabel-tabel yang memuat data yang begitu besar, tidak ada software Magneti Marelli yang bisa membuat pengolahan data itu menjadi lebih mudah. Tiap team dan pembalapnya harus bisa menganalisis sendiri apa yang maksimal dan di mana masih ada permasalahan.

Jika Bradl merasa di satu tikungan ada yang tidak maksimal dalam campuran bensin-udara motornya, itu bisa diminta diubahkan ke mekaniknya. Si mekanik (teknisi-elektronik) menganalisis dengan software analisis, Bradl di tikungan itu menggunakan gigi berapa, posisi bukaan gas berapa, berapa rpm motornya, di saat yang mana. Lalu, untuk tiap silinder dari 4 silinder motor dibuatkan tabel yang nantinya digunakan untuk menentukan, di kombinasi bukaan gas itu, dengan gigi itu, di putaran mesin itu,  dihembuskan campuran bensin-udara yang sesuai, tepat di lokasi yang diminta si pembalapnya!

Gimana Bro? Ribet ya??? Intinya, di satu posisi itu, komposisi bahan-bakar dan udaranya saja sudah bisa ditentukan agar maksimal! Itu baru isitlahnya setting injektornya ya, atau di motor konvensional ya setting karburator/jetting! Nah, kalau kita levelnya masih satu settingan untuk sekali balapan, maka di MotoGP, satu tikungan aja ada settingnya! Ini baru komposisi bahan bakar lho..belum suspensi dan sebagainya! Suspensi elektronik kan bisa berubah karakternya juga sesuai keinginan kita, bedanya di MotoGP, tiap tikungan, ada settingnya… makanya, sekarang kita tidak dengar lagi kan keluhan, salah pilih suspensi hehe… Karena suspensinya cuma itu, tinggal disetting saja dengan software! (Eh, paragraf ini bukan isi majalah ya, tapi pemahaman saya pribadi). Oke, lanjut lagi ke artikel majalah:

Permasalahan yang dihadapi (yang banyak dari kita belum paham-red), tiap setting itu berfungsi di satu titik tertentu di sirkuit. Masalahnya, GPS itu dilarang di MotoGP! Jadi, para tukang insinyur MotoGP harus membuat algoritma untuk  menghitung, di mana si motor itu nanti akan berada! Nah, kalau si pembalap ganti racing line, ini bisa berubah kan! Makanya, kalau ada pembalap yang salah melakukan pengereman hingga keluar jalur atau tak lagi menggunakan racing line yang sudah diprogramkan ke motornya, maka engine mappingnya dan setting terkakit dengan itu jadi kacau!  Motor jadi “tak bisa dkendarai” dan bisa saja dibilang berbahaya!

Begini Bro, misalnya ada yang keluar jalur, nah, jarak tempuhnya kan jadi berbeda dengan yang sudah diprogramkan, nanti di tikungan selanjutnya ya jadi tidak tepat lagi settingannya. Jika harusnya tikungannya belum lewat, eh ini masih setting saat motor direm, atau kelebihan, di tikungan, tapi settingnya saat motornya sudah harusnya di straight!

Membaca ini, sepertinya saya jadi lebih paham, kenapa Marquez bisa kesalip Lorenzo di straight Mugello tahun 2016 lalu. Kemenangan di depan mata hilang, banyak yang tak bisa mempercayainya, terutama Lorenzo wkwk… Doi tau lah, power RCV saat awal akselerasi itu seperti apa, tapi di saat kemenangan sudah di depan mata Marquez, tampak RCV melambat karena roda depannya terangkat (pasti eletronik langsung memotong power di salah satu silinder, sehingga roda turun, otomatis RCV pun melambat). Feeling saya mengatakan, Marquez terlalu defensif, dia menutup jalur Lorenzo dan memangkas jarak tikungan untuk menutup pintu, akibatnya jarak tempuh RCVnya memendek..eh atau justru memanjang ya??? Tampaknya, tenaga yang dikeluarkan akibat perintah bukaan gas berlebihan membuat roda depan mengangkat..masalahnya itu masih di awal akselerasi..jika kecepatanya sudah di atas kecepatan tertentu, harusnya tak mengangkat setinggi itu. Akhirnya ya karena roda mengangkat tinggi, power RCV langsung dikorting softwarenya, dan terjadilah kekalahan yang sangat memalukan HRC itu…

Oh ya, artikelnya belum berakhir lho..baru 1/3nya hehe…

Iklan