20170115_143315

Masih dari sumber yang sama, yakni majalah Motorrad no 2/216, ada wawancara dengan Stefan Bradl yang saat itu sudah menjadi pembalap Aprilia, setelah setengah tahun sebelumnya di 2015, doi sempat menggeber M1 di Forward Yamaha. Wawancara dengan pembalap yang tahun ini akan menggeber Fireblade bersama Nicky Hayden ini bisa memberikan gambaran, kira-kira seperti apa sih yang dirasakan pembalap dengan besarnya peran elektronik di MotoGP. Saya coba terjemahkan secara bebas ya:

Di 3 tahun terakhir, pembalap MotoGP, Stefan Bradl, merasakan 3 motor dengan 3 ECU berbeda. Apa yang dialaminya? (M: Motorrad, B: Bradl)

M: Mudah dipahami, bahwa pembalap yang cepat bisa benar-benar merasakan atau memahami motornya. Apakah para pembalap ini harus menjadi seorang computer freaks untuk bisa maksimal menggali potensi data recording dan setting ECU?

B: Ya tentu saja belakangan ini peran computer di balap motor semakin penting. Namun, saya juga merupakan pembalap yang tumbuh bersama teknologi ini, data recording sudah ada sejak saya membalap. Seorang pembalap tak harus jadi computer freak. Kita tidak kontak langsung dengan computer, kita hanya melihat data-data bersama-sama dengan para engineer. Jadi, tergantung, apakah pembalap punya engineer yang bisa menyiapkan data dengan baik atau tidak. Apa yang saya butuhkan untuk memahami data ini, saya pelajari melalui learning by doing.

M: Di bulan-bulan lalu, kamu mengalami 3 sistem yang berbeda: sistem elektronik factory Honda, edisi awal sistem Magneti Marelli yang diwajibkan tahun 2016 dan terakhir sistemnya Aprilia. Kamu rasakan perbedaannya?

B: Sebenarnya saat mengendarai motornya, saya tak merasakannya, kecuali saat menggunakan Magnetti Marelli. Sistem elektronik yang sempurna bekerja sangat halus dan akurat, misalnya ketika motor mengalami sliding atau ban mulai mengalami spinning. Sistem yang sempurna ini tidak akan “kasar” memangkas power motor. Di Honda, saya dimanjakan dengan sistem elektronik yang sangat baik, makanya saat ganti ke Magneti Marelli saya bermasalah dan banyak keluhan. Dengan sistem Aprilia, saya merasa jelas-jelas kembali lebih baik.

M: Data recording memungkinkan pembalap membandingkan data beberapa lap saat training dan mengenali, cara membalap bagaimana di tikungan mana mempengaruhi lap time. Apakah kamu harus mengingat banyak sekali hal untuk dapat menerapkan apa yang kamu diskusikan demi mencapai lap ideal.

B: Lap yang ideal itu tidak ada. Di satu titik selalu ada beberapa cm atau seperseratus detik yang bisa lebih dimaksimalkan. Menghafalkan apa yang diperoleh data recording juga tak membantu. Perlu banyak intuisi dan perasaan di sana. Kalau saya tiba di sirkuit, saya akan memutar beberapa putaran, tidak menyentuh limit, tetapi cukup cepat. Tentu motornya belum disetting secara maksimal, karena itulah saya berusaha mengumpulkan informasi yang diperlukan. Informasi ini saya sampaikan saat pit stop, dari situ pelan-pelan setting motor diperbaiki. Para ahli elektronik bisa membandingkan keterangan saya dengan data yang mereka miliki. Di tikungan mana motor saya sliding, atau ada masalah lainnya, itu perlu saya ingat-ingat saat kembali masuk ke pit.

M: Secara teori, setting elektronik bisa diubah total saat masuk pit. Apa pernah kejadian, kamu menggeber motor dengan setting yang diubah total setelah pit stop?

Cara seperti itu tidak akan efektif. Kita lebih baik mengubah sedikit-sedikit, tetapi bisa dilihat perbedaannya di data recording. Kita kan tak hanya ngurusin elektronik saja, tetapi juga setting suspensi dan cek kondisi/ pemilihan ban. Jika seandainya ada teknisi yang memerintahkan dirinya untuk mencoba motor sambil mengatakan:”mappingnya masih bisa dibuat sedikit lebih agresif” Saya akan bilang:”Gi dah nih cobain sendiri!” Cara seperti itu tak efektif untuk GP-Training, kalau untuk urusan testing  ya bisa saja.

M: Kamu dituntut untuk bisa mempercayakannya pada teknologi. Namun, kamu tahun 2015 pernah terjatuh karena sebuah sensor rusak yang menyebabkan traction control mati dan kamu tak mendapatkan peringatan. Bagaimana cara kamu mengatasi pengalaman tak menyenangkan itu?

B: Saya mengalami dua kali kerusakan teknis, salah satunya berujung dengan terjatuhnya saya. Saya KZL banget waktu itu. Hal semacam itu tak boleh terjadi..tapi terjadi..pernah juga dengan mapping yang baru terselip error di sana. Ya, untuk itu ada zona out di sirkuit sebagai pengaman.

M: Bisakah kamu saat selepas tikungan membuka gas sebesar-besarnya dan mempercayakan traction control untuk mengatur agar tenaga yang keluar tak berlebihan sehingga kamu tetap aman?

B: Keluar dari tikungan sambil gas pol? Saya tak kenal (pembalap MotoGP) yang melakukan itu. Motor kami tenaganya begitu besar, sehingga perlu sedikit menghormatinya. Saya melakukannya sama seperti saya masih menggeber motor 2 tak, buka gas pelan-pelan dan halus saat selepas tikungan.Makin banyak traction control bekerja (memangkas tenaga motor-red), maka makin pelan saya. Semakin sering doi bekerja, makin susah juga mengontrol wheel spin yang saya butuhkan. Memang harus dicari kombinasi yang tepat antara bekerjanya traction control dengan wheel spin yang memang saya sengaja.

M: Gimana sih biasanya percakapan antara teknisi dengan pembalap saat pit stop?

B: Seperti permainan tanya jawab. Ada juga kalanya saya harus bilang: “Sorry teman-teman, saya tak merasakan ada perubahan.” Yang paling penting dalam situasi ini sebagai pembalap adalah kejujuran.

 

Iklan