You are currently browsing the monthly archive for November 2010.

Melihat motor Dwi Satria milik Tim ASH Motorsport di JMS lalu, saya cukup terpikat dengan pemilihan warnanya. Dalam hati terpikir juga, banyaknya biaya yang diperlukan untuk mengecat motor full fairing. Minimal 1 jutaan lah di tukang cat profesional, apalagi kalau modelnya tidak polos alias ramai, baik dari segi warna, grafis, maupun tulisan produk yang digunakan dan sponsor. Kira-kira, angka 2 juta rupiah hampir bisa dipastikan tembus.

Di ajang balap motor, livery yang menarik sudah menjadi suatu kewajiban, ingat dulu kita pernah bahas, bodi motor adalah papan iklan terkeren buat para bikers. Untuk si pembalap, livery keren dan bentuk motor yang kece pun bisa memberikan motivasi tersendiri, bahkan bisa jadi motivasi ini yang membuat mereka lebih cepat sepersekian detik di lintasan. Namun, bagaimana dengan dunia balap di tanah air????? Sepertinya sama saja, hanya faktor finansial lah yang tampaknya membuat kita lebih di belakang.

Bayangkan, kalau sekali jatuh, artinya si pembalap bisa merusak cat motor yang bisa jadi jutaan. Belum lagi komponen lainnya yang ikut minta ganti. Motor di atas adalah Yamaha R 6, dan fairing orsinya di Jerman dihargai 650 Euro! Kebayang dong kalau fairing rusak plus minta cat baru…. Mungkin mahalnya “papan iklan” ini yang membuat pembalap kita takut jatuh sehingga lap time di Sentul jauh dari catatan waktu WSBK 1997 lalu yang bermain di 1 menit 27 detikan ya? Atau gara-gara aspal yang ancur? Kalau melihat lap time Supersport nasional yang bermain di 1 menit 33 keatas, tertinggal jauh kan…. Ingat, sudah 13 tahun lalu tuh, dan saat itu motor Superbike 4 silinder baru 750 cc.

Kembali ke racing line… Mahalnya cat ternyata bisa diakali juga dengan cutting sticker. Ketika saya perhatikan lebih detail, ternyata ada bagian yang membocorkan itu, yakni di bagian tanki.

Tampak jelas bagian ini ditempeli cutting sticker yang menutupi warna asli R 6, yakni biru. Wah, yang main moge saja pakai cutting sticker untuk menghemat pengeluaran…

Kita sebagai bikers biasa bisa meniru hal ini, dan memang sebenarnya sudah umum. cat memang memiliki keunggulan di soal daya tahan, dan kalau dikerjakan oleh ahlinya, warnanya relatif lebih keluar dan lebih rapih. Namun, biaya yang dikeluarkan tidak sedikit. Artinya, kalau memang mengincar daya tahan dan kerapihan, silahkan pilih media cat. Cat juga menjadi pilihan tepat, bagi mereka yang tidak hobi gonta-ganti corak maupun warna.

Bagaimana dengan cutting sticker? Saat ini tentunya menjadi solusi bagi mereka yang ingin merubah tampilan dengan budget relatif sedikit. Keuntungannya sebagai berikut:

1. Murah….(paling penting nih buat ane…)

2. Tidak merusak cat asli motor. Penting bagi yang ingin motornya tetap orsi ataupun yang cepat bosan dan sering ganti cat, atau bahkan menjual motornya.

3. Pengerjaan relatif singkat. Hanya hitungan jam, bahkan bisa lebih singkat, berbeda dengan cat yang bisa makan waktu seminggu, bahkan lebih (tergantung tingkat kerumitan dan cuaca).

4. Risiko gagal jauh lebih kecil… Apalagi untuk mereka yang doyan corak yang ribet, misalkan ingin tampilan ala tim Repsol Honda. Di tukang cat yang kurang pengalaman, hasilnya bisa jadi tidak sesuai keinginan. Lebih parah lagi kalau mengorder airbrush yang realis. Maksud hati ingin motornya di airbrush Mischa Barton, tetapi karena kurang piawainya si seniman air brush kok malah terlihat seperti Mischa Candrawinata! Faktor ini bisa dihilangkan di cutting sticker, sebab gambar dicetak dan diolah dengan komputer, jadi pasti sesuai yang di layar monitor dan tinggal tempel!

Terlepas dari kelebihannya, silahkan dipikirkan kembali kekurangannya: Tidak seawet cat. Bahkan kalau bahan yang digunakan kurang oke dan pemasangan slebor, dalam waktu sebulan bisa jadi mulai melendung-melendung dan terkelupas. Selain itu, sepertinyla ada perasaan, cutting sticker itu “murahan”. Perasaan semacam ini tentunya semakin menjadi-jadi kalau teman nongkrong Ente punya bakat alam sebagai “tukang cela”….

Foto: HP-Klassikku

Gambar ini saya dapatkan dari sebuah majalah yang disponsori YMKI, maaf, lupa judulnya. Pokoknya majalah ini sempat juga dibagikan di ajang JMS lalu.

Salah satu artikelnya adalah wawancara dengan Lorenzo yang merasa mimpinya menjadi juara dunia MotoGP sudah terwujud. Yang menarik adalah foto yang ditampilkan, yakni foto Lorenzo kecil di atas sebuah motor trail hijau yang kebetulan hijaunya Kawasaki. Para fans motor pun jika melihat foto ini akan langsung berpikir: Kawasaki.

Saya juga pernah punya majalah, sayangnya saya tinggal di Jerman. Majalah itu terbit tahun 2008, yang isinya wawancara dengan Casey Stoner sebagai juara dunia MotoGP 2007. Di artikel itu, ada foto Stoner kecil sedang tersenyum extra lebar di atas sebuah motor trail dengan warna Hijau Kawasaki, dan dibelakangnya terlihat piala terpajang begitu banyak, pastinya lebih dari 10 buah, mungkin bahkan hingga 20. Di keterangan foto itu tertulis: Ketika anak-anak lain mengoleksi mainan/boneka-bonekaan, Stoner mengoleksi Piala (balap minicross-red). Di gambar itu bahkan Stoner lebih muda dibandingkan Lorenzo di foto ini, kakinya bahkan tidak bisa menyentuh tanah.

Sebenarnya yang ingin saya bahas bukan Kawasakinya, tetapi produk motor minicross yang terbukti sudah menciptakan 2 orang juara dunia MotoGP. Anak-anak bule sana memang sudah berlatih dengan motor semacam ini sejak usia sangat dini, jadi ketika kawan-kawannya belajar naik sepeda roda 3, mereka sudah piawai menggeber motor minicross.

Kalau dicermati, ada beberapa hal yang sangat mendukung:

1. Motor digeber di atas tanah, bukan aspal! Artinya, motor dipastikan hampir selalu mengalami drift dan nyaris tidak punya traksi memadai. Anak-anak ini sejak kecil tidak hanya terlatih keseimbangan, kelenturan dan staminanya saja, tetapi terbiasa menggeber motor yang bergeser-geser keluar dari line balap. Drifting menjadi hal lumrah! Tidak heran para pembalap yang besar atau pernah mencoba minicross ataupun motocross tidak takut atau menjadi canggung ketika motor mereka ngesat-ngesot dan drifting! Hari gini kalau mau juara ya harus familiar dengan yang namanya drifiting pakai dua roda saja!

2. Dari segi safety, meskipun ada beberapa jempingan (bahasa bocah.de), hal ini bukan berarti membuat si bocah terancam bahaya lebih besar. Sebab, tentunya kondisi track untuk monocross lebih mudah dan tidak terlalu menantang. Parmukaan tanah pun tidak jahat dan sekeras permukaan aspal. Kalau jatuh, luka yang ditimbulkan akan jauh lebih minim, tidak heran minicross itu cocok untuk anak-anak.

3. Main minicross itu lebih cinta tanah air kan? Artinya lebih sering nyusruk ke tanah? Secara tidak langsung ini juga memperbaiki teknik si bocah ketika mengalami kecelakaan. Refleksnya lebih terlatih! Selain itu, karena sering jatuh, si bocah jadi tidak terlalu takut lagi dengan yang namanya “jatuh”! Nah, kalau pembalap sudah takut jatuh, bisa-bisa lap timenya tidak beda dengan amatiran!

4. Dengan motor bertenaga kecil, di lintasan tanah motor bisa dengan mudah spin ban belakangnya ketika mengegas. Bocah pembalap pun dilatih untuk bisa membuka gas secepat mungkin sambil tetap menjaga keseimbangan motor. Dengan cara ini, mereka lebih terlatih untuk bisa tetap mengendalikan motor, meskipun traksi roda belakang hilang sejenak akibat power motor yang besar.

5, 6, 7, silahkan kerjakan sendiri di rumah, jangan dari saya saja semuanya!!! Kalian kan sudah besar!!! Mau jadi apa negri ini kalau disuapin mulu!!!

 

*KAbooooooooorrrrrrrrr sebelum digebukin massa…

Naik ke MotoGP sebagai Juara Dunia GP 250, Melandri dinilai sangat menjanjikan. Penampilannya bersama Yamaha di musim perdananya memang tidak terlalu luar biasa, tetapi bisa dinilang cukup baik. Penampilan puncak Melandri di tahun 2005 sangat menjanjikan dan bisa meraih tempat terbaik di kelas MotoGP, tidak heran, dengan aksi gilanya di atas RC 211 V tim Gresini, doi berhasil menjadi wakil juara dunia alias rangking 2 di bawah Valentino Rossi. Hal ini tentunya menjadi dasar, banyaknya fans Marco yang berharap besar ketika doi pindah ke Ducati pada tahun 2008. Gaya Melandri yang seringkali terlihat brutal dan sering mempertontonkan aksi mengerem dan overtaking gila membuat banyak orang beranggapan, Marco bisa bicara banyak dengan Ducati, bahkan menjadi juara dunia.

Kenyataan berbicara lain. Karier di Ducati menjadi masa extra suram bagi Melandri dan tampaknya dianggap sebagian orang membekas pada psikologi Melandri hingga saat ini. Prestasinya tahun ini di atas Gresini juga dianggap mengecewakan. Apalagi bersama Gresini Honda dia pernah berjaya di tahun 2005 lalu.

Banyak yang beranggapan, masa Melandri di MotoGP sudah berakhir, mentalnya sudah hancur dan tidak lagi kompetitif di MotoGP. Melandri sendiri membantah hal itu. Doi mengatakan, kepindahan ke WSBK adalah pilihannya sendiri. Dan doi merasa senang dan lebih diterima di WSBK dan tidak menyesali keputusannya meninggalkan MotoGP, terlebih sebenarnya doi mendapatkan tempat menggantikan De Puniet di atas Honda Lucio Cechinello. Melandri merasakan keputusannya benar. Dia bilang, dia benar-benar bisa merasakan pembalap papan bawah yang frustasi berkutat dengan setting motor dan sebagainya. Ketika mereka menyadari, bahwa secara teknis dan komponen mereka kalah, motivasi mereka akan hilang. (Ingat Bro, itu kata Melandri, dan tidak semuanya bagus! Juara adalah orang-orang yang tidak menyerah dalam segala keterbatasan, walaupun susah. Tidak heran, juara itu hanya segelintir orang-red)

Melandri pun mengomentari test Rossi di Valencia. Dia langsung terkenang masa-masa lalu ketika pindah ke Ducati. Dia Bilang: “Saya seperti menonton film yang sama.” Maksudnya, dia benar-benar merasakan, apa yang Rossi rasakan. Melandri yang pernah 22 kali juara GP ini  berpendapat, rangking 3 dari bawah yang dicetak Rossi dengan Ducati bukanlah pertanda baik. Memang Rossi bilang, dirinya sedang tidak berburu lap time tercepat, tetapi berusaha mengenal motor dan mengumpulkan feedback untuk para teknisi Ducati.

Melandri berkomentar, bahwa dulunya dia juga begitu. Ketika usai test dan memberikan saran untuk pengubahan di sektor ini-itu, Ducati malah mengatakan: Motor kami Juara 2007 (tahun sebelumnya), kamu saja yang harus menyesuaikan diri! Melandri menambahkan, satu-satunya reaksi jelas Ducati adalah ketika mereka malah mengirim Melandri ke Psikolog! Artinya bisa diartikan, Ducati melihat sumber kekalahan dan kehancuran Melandri adalah psikisnya sendiri.

Bagaimana dengan Rossi kali ini? Melandri berpendapat, Rossi akan bernasib lebih baik, sebab Rossi lebih “kuat” dibandingkan dirinya dan lebih memiliki “kekuatan politik” (Namanya juga Dewa MotoGP-red). Namun, Melandri tetap tidak yakin kalau ROssi bisa benar-benar mengubah keadaan dan berhasil dengan Ducati. Menurut Doi, ini berbeda dengan Casey Stoner yang diakuinya memiliki bakat alam dan sangat jago beradaptasi dengan motor. Kehebatan Stoner beradaptasi ini pernah kita bahas kan Bro… Tidak heran, kalau di sirkuit baru, Stoner bisa hampir dipastikan jadi yang nomer satu, lihat saja Aragon lalu!

Di antara motor-motor Superbike yang beredar sekarang ini, Ducati 1098 maupun 1198 dibekali dengan rem cakram berdiameter paling besar, yakni 330 mm, sementara para pesaingnya cukup mengandalkan cakram berdiameter 320 mm. Mengapa bisa demikian? Blog Sesat akan berusaha mengupas fenomena ini…

Kalau kita mau mundur ke era tahun 90an, ada pembalap Ducati yang legendaris, bahkan bisa dibilang lebih legendaris dibandingkan Troy Bayliss, dialah Carl Fogarty. Ducati dan Fogarty terbukti menjadi kombinasi yang bisa memonopoli WSBK tahun 90an. Mereka hanya kecolongan motor 4 silinder 2 kali, yakni Kawasaki di tahun 1993 dan oleh Honda di tahun 1997.

Kalau mengingat tahun 1996, Fogarty sedang tidak bersama Ducati, ketika itu dia diharapkan Honda untuk bisa membawa RC 45 menjadi juara dunia WSBK. Saat itu doi berduet dengan pembalap idola saya, Aaron Slight asal negara Kiwi, New Zealand.

Meskipun menggeber motor yang sama, wartawan yang diperbolehkan mengetest motor kedua pembalap ini merasa menaiki 2 motor berbeda! Memang sama-sama Honda RC 45, tetapi karakter pembalap berbeda. Foggy memiliki gaya berkendara agresif. Doi suka mengerem keras sejadi-jadinya, mengubah arah motor, dan sedini mungkin tancap gas. Sedangkan Aaron yang dalam bahasa arabnya Harun lebih menyukai rem dengan karakter yang halus, tidak semenggigit remnya Foggy. Slight mengerem lebih halus hingga motor rebah dan bahkan hingga berada di sisi terluar tikungan.

Gaya mengerem ini berpengaruh pada posisi duduk. Karena Slight bermain lembut, menaiki RC 45nya serasa menaiki motor superbike standard, masih relatif nyaman lah. Sebaliknya, RC 45 Foggydisetel  memiliki posisi jok yang lebih tinggi, supaya doi bisa lebih cepat menekuk motor dan merubah arah motor. Posisi nungging yang agresif ini punya kelemahan, traksi jadi agak berkurang. Namun, ini sesuai dengan gaya Foggy yang brutal!

Kita beralih ke rem cakram Ducati yang paling lebar. Ini boleh jadi menjadi racikan yang paling tepat. Kalau kita lihat, kombinasi Foggy-Ducati merajai WSBK, artinya mereka memang menemukan formula terbaik untuk menjadi juara. Gaya Foggy yang mengerem brutal tentunya harus bisa diladeni oleh motornya. Dengan bobot Ducati 916 yang paling ringan karena kompetitornya motor 4 silinder, maka Ducati relatif lebih mudah direm dengan brutal dan diubah arahnya. Ditambah lagi gaya Foggy yang doyan tancap gas sedini mungkin didukung oleh karakter mesin L twin Ducati yang bertorsi lebih baik dibandingkan mesin 4 silinder. Tidak heran, motor cocok dengan karakter pembalapnya, merekapun bisa mendominasi.

Resep Foggy-Ducati ini bisa terlihat sekarang, salah satunya di sisi rem cakram depan Ducati! Dengan cakram yang lebih besar, Ducati bisa lebih agresif dikendarai… Motor bisa mengerem lebih dekat, apalagi dengan torsi besarnya motor bisa secepat mungkin meninggalkan lawan selepas tikungan. Kemampuan motor untuk mengerem lebih dekat dengan tikungan sangat krusial bagi Ducati, sebab mesin L-twin mereka tidak punya power puncak sebesar mesin 4 silinder. Jadi, tidak heran Ducati berusaha memangkasnya dengan daya pengereman yang lebih superior. Kira-kira begitulah asal usul  jurus rem cakram Ducati yang lebih besar dari kompetitornya….

Foto: HP-Klassikku

Melanjutkan artikel Kurt Stueckl yang mengomentari BMW S 1000 RR yang salah asuhan, saya jabarkan pertanyaan yang sama yang sudah mewarnai isi pikiran saya sebelum si Ninja gress diperkenalkan Kawasaki di Nuerburgring lalu.

Pertanyaan yang muncul adalah, bagaimana cara Kawasaki mendapatkan tenaga lebih (PS) untuk jagoannya di WSBK? Apakah kembali dengan jalan salah asuhan, yakni memperbesar bore dan memperpendek stroke yang berarti mengorbankan torsi demi power puncak? Kalau cara ini ditempuh, Kawasaki dijamin berhasil menjadi motor Superbike dengan power terbesar, tetapi di arena balap sama saja dengan semakin mempersulit joki mereka untuk menundukkan kesaktian Ninjanya sendiri.

Ternyata, berdasarkan data terawang gaib, Kawasaki sudah menempuh langkah yang benar. Tenaga yang melonjak dari 188 PS ke 200 PS (jauh euy…) didapat bukan dengan memperbesar diameter piston (bore). Konstruksi mesin masih tetap dengan versi sebelumnya, yakni 76 mm x 55 mm, sama plek dengan ZX-10 R terbitan 2008 yang digunakan hingga tahun ini.

Ini berarti, power berhasil didapat dengan langkah lain. Kawasaki berhasil meningkatkan power dengan memperbaiki pasokan udara, memberikan injektor baru, pembentukan ulang ruang bakar, kompresi dan menggunakan material yang lebih baik. Ini menjadi jaminan, kalau ZX-10 R bakal lebih kompetitif, terlebih saingannya tidak ada menawarkan perubahan alias relatif stagnan! Dengan pembenahan detail mesin dan diet ketat, plus rangka ditambah ABS teringan saat ini dan stabilizer elektronik, Ninja memang menjanjikan akan tampil menggigit dan bukan tidak mungkin memenangi race WSBK tahun depan.

Bagaimana dengan BMW S 1000 RR? Konstruksi mesin 80 mm x 49,7 mm (bandingkan dengan Ninja yang 76 x 55) memang punya potensi untuk meraih rpm lebih tinggi dan power lebih besar. Namun, power band yang sempit menuntut pembalap yang jago menjaga putaran mesin dan bisa bermain detail plus berbekal stamina prima hingga akhir race! Sepertinya ini dimiliki oleh Haslam! Namun, BMW tentunya tidak ingin sekedar mengandalkan Haslam. Pabrikan tentunya menginginkan, publik mengakui kehandalan motor mereka, bukan semata mengandalkan pembalap. BMW sendiri dikabarkan sudah meriset mesin baru sejak tahun lalu! Barangkali siap-siap untuk menahan gempuran Ducati di tahun 2012 nanti…

Peluncuran Byson+New Scorpio dan New Megapro beberapa waktu lalu memang cukup meriah dan tampaknya menghabiskan dana yang tidak sedikit. Kerjasama dengan berbagai media pun turut menjadi anplifier yang menguatkan gaung kedua acara itu. Secara kemeriahan, tampaknya YMKI lebih meriah dan terfokus di satu tempat, sedangkan AHM lebih menyebar di berbagai daerah yang dilalui rombongan New Megapro.

Soal siapa yang lebih meriah, buat masyarakat secara umum tidak penting. Acara yang menarik dan meriah hanya disaksikan yang hadir saja, dan sifatnyapun hanya untuk saat itu saja. Namun, apa yang bisa ditinggalkan untuk seterusnya adalah sesuatu yang lebih berharga. Di sini saya lihat YMKI semakin di depan dengan programnya. YMKI yang menghadirkan program penanaman 1000 pohon cemara sudah memulai sebuah langkah yang baru. Pohon-pohon ini sedikit memperbesar paru-paru dunia, artinya bermanfaat secara langsung maupun tidak langsung untuk semua makhluk hidup. Langkah yang dilakukan YMKI kali ini patut dicontoh dan harusnya sudah bisa dijadikan sebuah agenda tetap. Kalau saya jadi pemerintah, saya akan wajibkan produsen untuk memberikan sumbangsih lebih terhadap lingkungan, apalagi kalau mengingat produk yang mereka buat adalah produk yang punya potensi merusak lingkungan. Jika untuk tiap unit motor diwajibkan menanam satu bibit pohon, seharusnya lingkungan hidup kita bisa lebih asri.

Untuk Jakarta yang terancam bahaya abrasi laut dan terancam tenggelam, tentunya gerakan penghijauan bisa membantu memperlambat proses itu. Bayangkan, kalau penjualan satu unit sepeda motor wajib dibarengi dengan penanaman satu bibit pohon bakau di pesisir Jakarta, lumayan banget kan…

Kalau Yamaha berhasil menggebet FIAT, Ducati di tahun depan tidak mau kalah. Produsen sport Mercedes, AMG pun berhasil dirayu untuk menjadi sponsor tim MotoGP mereka. Cara ini disepakati kedua belah pihak, untuk saling “bertukar” konsumen kelak, jadi para penunggang Ducati akan dibujuk untuk membeli mobil produksi AMG, dan sebaliknya. Presiden Ducati, Gabriele del Torchio (kiri) dan pimpinan AMG, Ola Kaellenius, sudah menyepakati perjanjian ini di Los Angeles kemarin di ajang Auto Show yang memperkenalkan Ducati Diavel dan Mercedes-AMG CLS 6.3 secara resmi.

Kedua pihak akan saling mendukung dalam bidang pemasaran. Di berbagai ajang, AMG dan Ducati akan mempersilahkan konsumen mereka untuk mencicipi produk konsumen partnernya, dan ini sudah terlaksana di ajang Ducati World Week di Misano lalu. Digosipkan, Ducati lebih diuntungkan dengan kerjasama ini. Mereka dinilai berhasil menggaet partner roda empat yang kuat, yang bisa membantu mereka melalui “masa-masa sulit” sekarang ini.

Nama Kurt Stuckl di kalangan penggemar motorsport Jerman cukup familiar. Pembalap-pembalap tenar Jerman pernah dibantunya untuk meraih podium tertinggi di tingkat nasional, maupun internasional. Pembalap yang cukup beken sebut saja Max Neukirchner.

Kisah kejayaan Stueckl yang paling tenar sebenarnya di tahun 1993, di tahun itu, Kawasaki berhasil menjadi juara dunia WSBK di tangan Scott Russel. Ketika itu, Stucekl sedang menjadi mekaniknya Jochen Schmid, seorang pembalap Jerman yang hijrah dari GP 250 cc ke Superbike IDM. Saat itu, banyak yang menyangsikan, Jochen akan bisa kompetitif, sebab doi selama ini selalu naik motor prototip GP.

Singkatnya, Jochen mendapatkan jatah Wild Card di WSBK 1993 di Hockenheim. Dengan kepiawaiannya dan Stuekl, tim Kawasaki Jerman bisa finish ke-3! Prestasi yang luar biasa untuk pembalap yang baru terjun ke kelas Superbike dan untuk tim non pabrikan. Saat itu, banyak yang menuding, Stueckl menerima part racing dari pabrikan Kawasaki. Memang kenyataannya demikian, hanya saja, part yang diberikan Kawasaki tidak banyak (maaf, saya lupa apa saja-red).

Dengan pengalamannya yang menggunung, Stueckl menggali potensi ZX-7R Jochen yang dijuluki si “Paul”. Beda dengan motor Scott Russel, “Paul” disinyalir kalah power hingga lebih dari 15 PS, cukup besar kan…

Stueckl tidak menyerah dengan keterbatasannya. Ia semalaman mengotak-atik “Paul”, dan akhirnya ia memberikan rasio gir extra rapat, sedangkan  gir  gigi 1 dibuat extra berat. Rasio extra rapat ini disengaja untuk mengimbangi tenaga mesin yang kalah belasan PS itu, sedangkan gigi 1 memang dibuat berat, sebab di Hockenheim, gigi ini hanya dipakai untuk start saja.Dengan perhitungan matang, Jochen berhasil meraih posisi start ke-3. Para mekanik Kawasaki Jepang pun lumayan bingung dibuatnya. Mereka jadi suka mondar-mandir di depan paddock Kawasaki Jerman sambil celingak-celinguk, tetapi gengsi bertanya-tanya.

Saat race tiba, ketika start, Jochen yang menempati posisi ketiga kualifikasi terpaksa melorot hingga ke posisi 13, ya karena gigi 1 nya yang extra berat itu, doi jadi kalah start. Namun, perhitungan Stueckl berbuah manis. Jochen berhasil merangsek ke depan dan membuktikan, “Paul” bisa ikutan mengacak-ngacak pembalap reguler WSBK. Bahkan dengan setting suspensi yang tepat, “Paul” bisa lebih cepat beberapa belas Km/jam di salah satu bagian sirkuit dibandingkan motornya Scott Russel. Singkat kata, “Paul” yang digeber Jochen bisa meraih podium. Tahun itu pun dianggap tahun terbaik dalam karier Jochen, sebab doi bisa menjadi juara IDM (Superbike Jerman).

Di tahun selanjutnya, Kawasaki mengubah konstruksi mesin ZX-7R. Saat itu Kawasaki menguber power putaran atas (PS) bukan torsi. Memang itu tampaknya sudah menjadi tradisi bagi Kawasaki, tetapi akibat memperbesar bore dan memperpendek stroke, motor jadi loyo di putaran bawah. Tenaga puncak memang jadi lebih besar, tetapi power band jadi sempit, joki pun semakin kesulitan untuk memaksimalkan performa motor. Stueckl saat itu berkomentar: Kawasaki sudah salah langkah!

Dan terbukti, Russel gagal mempertahankan gelar juara WSBK, Jochen pun juga demikian, doi tidak berdaya mempertahankan gelar IDMnya.

Beralih ke S 1000 RR! Stueckl di awal kemunculan superbike BMW ini sudah meluncurkan pendapat: BMW melakukan kesalahan yang sama dengan Kawasaki di tahun 1994 lalu. S 1000 RR dinilainya terlalu gila mengejar power atas, sedangkan torsinya kedodoran. Power delivery mesin berstroke pendek dianggap kasar dan butuh konsentrasi tinggi, tak heran joki seperti diperas konsentrasi dan tenaganya… Dan ini pun dikeluhkan Corser yang ngiri melihat Biaggi bisa santai menggeber mesin V4 Aprilia yang dengan konstruksi V4nya memiliki power delivery lembut dengan power band luas.

 

Di samping adalah secarik gambar dari tabloid M+ minggu lalu. Ada satu hal yang kembali menggelitik selepas membacanya. Bisa jadi karena pengetahuan saya yang terlalu minim, atau barangkali saya tidak up to date.

Di artikel itu dan di bawah gambar diberikan keterangan: KTM asal Swedia. Sejauh pengetahuan saya, KTM adalah pabrikan asal Austria. Jadi Saham KTM yang dibeli Bajaj sebesar 35 % itu adalah saham KTM Austria, bukan Swedia. Ini sedikit kutipan dari artikel terdahulu tentang arti KTM:

KTM
Kita mulai dari motor karya negeri asalnya Hitler, KTM. Baru tau ya?? Hitler itu aslinya orang Austria Bro.. Oke, kita ngomongin KTM aja lah. Apa kepanjangan KTM? Pasti deh banyak yang bisa jawab ngasal, perkara betul atau salah belakangan… Kick Twenty Minutes?? Alias motor yang kudu diselah 20 menit baru mau idup?? Bukan itu.. tetapi singkatan dari nama pendirinya: Kronreif dan Trunkenpolz. M sendiri adalah singkatan dari letak pabriknya, yakni di Mattighofen. Nah, dah tahu kan sekarang, tapi susah ya namanya, apalagi ngafalinnya.. Salah satu produk KTM yang legendaris adalah LC4, singkatan dari Liquid Cooling, dan 4 artinya mesin 4 tak. Kalau RC8 apa dong artinya???
Jadi, apakah yang dibeli Bajaj adalah saham KTM Austria, atau jangan-jangan memang benar ada KTM Swedia??? Wong Indonesia saja punya KTM toh?? Tanya saja sama Inul yang bergoyang…
Kalau sampai KTM Swedia itu tidak ada, artinya tabloid M+ secara tidak langsung menyakiti perasaan orang Austria, ya mirip-mirip ketika minggu lalu, saat sambutan Indonesia terhadap presiden Austria tidak ada apa-apanya dibandingkan penyambutan terhadap sang superstar, Obama. Bahkan RCTI pun sempat salah menyebutkan saat si tokoh ini hendak mengunjungi Mesjid Istiqlal, presiden Austria sempat disebut perdana mentri Australia…
Bagaimana Bro? Apa benar yang dibeli sahamnya itu KTM Swedia? Atau yang M+ maksud sebenarnya bukan KTM, melainkan Husqvarna yang memang asli Swedia? Atau memang ada KTM Swedia? Ya kaya Honda Indonesia=AHM gitu lah?

Sekali lagi, maaf kelamaan parkir, maaf tidak bilang-bilang sebelumnya, sebab memang diluar dari rencana.

Keadaan fisik yang sebulan belakangan ini sedang tidak fit bertambah parah saja minggu lalu, belum lagi gangguan kejiwaan yang kerap menyerang.

Ya, aneh memang, tapi saya rasa mimpi-mimpi yang tidak enak pun bisa mengganggu mental kita kan?? Dan kemarin ada kabar yang tidak enak, ada salah seorang saudara yang meninggal.. Seketika juga perasaan-perasaan tidak enak menyerang, belum lagi akhir-akhir ini saya disibukkan dengan pertanyaan yang sebenarnya klise: why are you still living?

Konyol kedengarannya, tetapi saya tidak bisa melepaskan diri dari hal-hal semacam ini. Gangguan mental, kesehatan yang sedang drop plus kerjaan yang minta diselesaikan membuat saya harus parkir dulu… Dan kadang enak juga sih parkir hehehe… tetapi kalau boleh jujur, semakin lama parkir, semakin dalam juga saya tenggelam dalam pertanyaan-pertanyaan yang membuat saya semakin merasa:hidup semakin jauh dari apa yang dibilang “normal”.

Okay, saya ambil kunci, kita sudahi acara “parkir-parkiran” ini.. kita coba jalan lagi pelan-pelan dulu…

tersesat muter-muter

  • 1,739,962 x 1000 rpm

Waspadalah! Mungkin saya menyesatkan Anda....

Telah Menyesatkan

hmmm

Follow Motorklassikku on WordPress.com