20170115_143315

Masih dari sumber yang sama, yakni majalah Motorrad no 2/216, ada wawancara dengan Stefan Bradl yang saat itu sudah menjadi pembalap Aprilia, setelah setengah tahun sebelumnya di 2015, doi sempat menggeber M1 di Forward Yamaha. Wawancara dengan pembalap yang tahun ini akan menggeber Fireblade bersama Nicky Hayden ini bisa memberikan gambaran, kira-kira seperti apa sih yang dirasakan pembalap dengan besarnya peran elektronik di MotoGP. Saya coba terjemahkan secara bebas ya:

Di 3 tahun terakhir, pembalap MotoGP, Stefan Bradl, merasakan 3 motor dengan 3 ECU berbeda. Apa yang dialaminya? (M: Motorrad, B: Bradl)

M: Mudah dipahami, bahwa pembalap yang cepat bisa benar-benar merasakan atau memahami motornya. Apakah para pembalap ini harus menjadi seorang computer freaks untuk bisa maksimal menggali potensi data recording dan setting ECU?

B: Ya tentu saja belakangan ini peran computer di balap motor semakin penting. Namun, saya juga merupakan pembalap yang tumbuh bersama teknologi ini, data recording sudah ada sejak saya membalap. Seorang pembalap tak harus jadi computer freak. Kita tidak kontak langsung dengan computer, kita hanya melihat data-data bersama-sama dengan para engineer. Jadi, tergantung, apakah pembalap punya engineer yang bisa menyiapkan data dengan baik atau tidak. Apa yang saya butuhkan untuk memahami data ini, saya pelajari melalui learning by doing.

M: Di bulan-bulan lalu, kamu mengalami 3 sistem yang berbeda: sistem elektronik factory Honda, edisi awal sistem Magneti Marelli yang diwajibkan tahun 2016 dan terakhir sistemnya Aprilia. Kamu rasakan perbedaannya?

B: Sebenarnya saat mengendarai motornya, saya tak merasakannya, kecuali saat menggunakan Magnetti Marelli. Sistem elektronik yang sempurna bekerja sangat halus dan akurat, misalnya ketika motor mengalami sliding atau ban mulai mengalami spinning. Sistem yang sempurna ini tidak akan “kasar” memangkas power motor. Di Honda, saya dimanjakan dengan sistem elektronik yang sangat baik, makanya saat ganti ke Magneti Marelli saya bermasalah dan banyak keluhan. Dengan sistem Aprilia, saya merasa jelas-jelas kembali lebih baik.

M: Data recording memungkinkan pembalap membandingkan data beberapa lap saat training dan mengenali, cara membalap bagaimana di tikungan mana mempengaruhi lap time. Apakah kamu harus mengingat banyak sekali hal untuk dapat menerapkan apa yang kamu diskusikan demi mencapai lap ideal.

B: Lap yang ideal itu tidak ada. Di satu titik selalu ada beberapa cm atau seperseratus detik yang bisa lebih dimaksimalkan. Menghafalkan apa yang diperoleh data recording juga tak membantu. Perlu banyak intuisi dan perasaan di sana. Kalau saya tiba di sirkuit, saya akan memutar beberapa putaran, tidak menyentuh limit, tetapi cukup cepat. Tentu motornya belum disetting secara maksimal, karena itulah saya berusaha mengumpulkan informasi yang diperlukan. Informasi ini saya sampaikan saat pit stop, dari situ pelan-pelan setting motor diperbaiki. Para ahli elektronik bisa membandingkan keterangan saya dengan data yang mereka miliki. Di tikungan mana motor saya sliding, atau ada masalah lainnya, itu perlu saya ingat-ingat saat kembali masuk ke pit.

M: Secara teori, setting elektronik bisa diubah total saat masuk pit. Apa pernah kejadian, kamu menggeber motor dengan setting yang diubah total setelah pit stop?

Cara seperti itu tidak akan efektif. Kita lebih baik mengubah sedikit-sedikit, tetapi bisa dilihat perbedaannya di data recording. Kita kan tak hanya ngurusin elektronik saja, tetapi juga setting suspensi dan cek kondisi/ pemilihan ban. Jika seandainya ada teknisi yang memerintahkan dirinya untuk mencoba motor sambil mengatakan:”mappingnya masih bisa dibuat sedikit lebih agresif” Saya akan bilang:”Gi dah nih cobain sendiri!” Cara seperti itu tak efektif untuk GP-Training, kalau untuk urusan testing  ya bisa saja.

M: Kamu dituntut untuk bisa mempercayakannya pada teknologi. Namun, kamu tahun 2015 pernah terjatuh karena sebuah sensor rusak yang menyebabkan traction control mati dan kamu tak mendapatkan peringatan. Bagaimana cara kamu mengatasi pengalaman tak menyenangkan itu?

B: Saya mengalami dua kali kerusakan teknis, salah satunya berujung dengan terjatuhnya saya. Saya KZL banget waktu itu. Hal semacam itu tak boleh terjadi..tapi terjadi..pernah juga dengan mapping yang baru terselip error di sana. Ya, untuk itu ada zona out di sirkuit sebagai pengaman.

M: Bisakah kamu saat selepas tikungan membuka gas sebesar-besarnya dan mempercayakan traction control untuk mengatur agar tenaga yang keluar tak berlebihan sehingga kamu tetap aman?

B: Keluar dari tikungan sambil gas pol? Saya tak kenal (pembalap MotoGP) yang melakukan itu. Motor kami tenaganya begitu besar, sehingga perlu sedikit menghormatinya. Saya melakukannya sama seperti saya masih menggeber motor 2 tak, buka gas pelan-pelan dan halus saat selepas tikungan.Makin banyak traction control bekerja (memangkas tenaga motor-red), maka makin pelan saya. Semakin sering doi bekerja, makin susah juga mengontrol wheel spin yang saya butuhkan. Memang harus dicari kombinasi yang tepat antara bekerjanya traction control dengan wheel spin yang memang saya sengaja.

M: Gimana sih biasanya percakapan antara teknisi dengan pembalap saat pit stop?

B: Seperti permainan tanya jawab. Ada juga kalanya saya harus bilang: “Sorry teman-teman, saya tak merasakan ada perubahan.” Yang paling penting dalam situasi ini sebagai pembalap adalah kejujuran.

 

Sebenarnya ini agak aneh, karena gir Suzuki RGR lebih susah ditemui dibandingkan gir Suzuki Thunder 125. Ya, tapi itu cerita adik saya hari ini. Dulu, ketika diganti pakai RX-King, kalau KW tak perlu ganti baut, sedangkan kalau pakai yang original, perlu ganti, entah detailnya bagaimana. Nah, kalau pakai Suzuki RGR punya, bisa langsung plek.

img-20170122-wa0001

Bisa dilihat di pojok atas: RGR 428-42T. Yup, untuk rantai ukuran 428 dan jumlah matanya ada 42 mata. Menurut adik saya, ini turun 3 mata dibandingkan gir Thunder 125 yang 45 mata. Efeknya tentu top speed yang bertambah. Di gigi 3, dengan gir standar, motornya bisa mencapai sekitar 90 Km/jam, sedangkan dengan gir RGR yang 42 mata, top speed di gigi 3 bisa 100 Km/jam. Namun, ini ukuran di spidometer variasi ya, hampir pasti ada penyimpangannya. Intinya, top speed pasti naik, tetapi buat nanjak-nanjak, kata adik saya masih aman.

img-20170122-wa0002

Karena jumlah matanya lebih sedikit, otomatis rantai ukuran standar harus dipotong, tapi adik saya tak memperhatikan dipotong berapa mata. Wong merk girnya apa dia juga tidak perhatikan wkwk… Katanya sih, itu stock gir RGR terakhir di bengkel itu.

img-20170122-wa0004

Rasanya juga lebih enak. Mungkin karena memang gir RGR plek di Thunder 125. Kalau pakai gir RX-King atau MX di bagian tengahnya longgar, maka gir RGR duduk mantep tanpa celah di teromol velg Thunder 125. Oh ya, harga gir plus pasang 65 ribu rupiah saja..

Andai Tiger juga semudah dan semurah ini kalau mau ganti-ganti gir belakang huhuhu…

20161008_135711

Yang namanya naik motor kini bukan lagi hobi para lelaki. Wanita pun sudah mulai merasakan serunya jadi rider, bukan sebatas boncenger. Yang awalnya sebatas motor bebek, kemudian berkembang semakin banyak bekat kehadiran motor matic. Nah, begitu merasa motor matic tak menghadirkan sensasi berkendara ala motor batangan, para wanita pun sebagian kecil mulai melirik motor batangan (yang dipahami dalam istilah ini adalah naked bike, sport bike, trail, enduro, chopper dan semacamnya yang menggunakan kopling manual dan tanki berada di depan pengendara).

20161008_135235

Berdasarkan pengamatan spekulatif selektif Blog Sesat, sebagian wanita juga ingin sama dengan lelaki, ya emansipasi! Dan mereka pun juga mewujudkannya dalam hobi berkendara motor. Nah, lelaki biasanya mengendarai motor kapasitas besar untuk menunjukkan sisi kemaskulinitasannya, nah, kalau wanita, menonjolkan sisi apa ya hehe… Tidak bisa dibilang maskulinitas memang, tetapi intinya, yang pria bisa lakukan, wanita pun bisa melakukan.

Dalam observasi Blog Sesat yang dilihat secara diakronis alias melihat perkembangan fenomena dalam ruang waktu berjalan, tampak ada pergeseran juga di kalangan lady bikers. Yang awalnya boncenger, menjadi rider. Yang awalnya rider matic, menjadi rider motor batangan. Dan yang sudah jadi rider motor batangan, mulai menjadi rider moge!

Yup, di Indonesia masih terhitung sangat sedikit! Kalau lady biker geber motor 250cc saja, di Indonesia sudah terlihat wow… Apalagi kalau sampai membawa moge! Nah, di Jerman, Blog Sesat mengamati sendiri. Wanita mulai melirik motor-motor kapasitas besar! Memang bukan tipe balap yang mereka senangi, melainkan tipe naked bike yang juga jadi simbol maskulinitas. Blog Sesat bisa melihat ini di ajang Intermot 2016. Minat lady bikers terhadap motor naked kapasitas besar semakin meninggi. Kalau dulu kapasitas 500cc dan 650cc twin mereka lirik, kini pelan-pelan bisa dibilang sudah sejajar seleranya dengan para pria. Lihat saja contoh 2 foto di atas…

Oh ya, produsen pun tampak membaca fenomena ini. Contohnya BMW yang menggunakan model seorang lady biker yang menggeber prouk terbaru mereka, yakni BMW R NineT Racer. Dan ini terpampang jelas di goodie bag yang mereka bagikan di Intermot tahun lalu. Ini dia goodie bag-nya:

20170121_190931

Motornya kapasitas besar, sangat maskulin. Ridernya pun berpakaian maskulin. Namun, ditonjolkan dengan menggunakan model yang diperlihatkan sisi kewanitannya dengan kepang rambut yang dikedepankan dan sengaja dipilih model yang berbadan relatif kecil/ pendek. Ketara kan pangsa pasar yang diincar BMW?

Bro sekalian, di Indonesia biasanya kalau mau cari parts motor bekas, kita bisa pergi ke lokasi-lokasi tertentu yang menjual parts eks motor bekas yang sudah dimutilasi. Lokasi ini misalnya di pasar Minggu, Kelapa dua, Lenteng Agung, Parung dan sebagainya. Jadi wisata tersendiri sih menghabiskan waktu di sini, lihat-lihat, barangkali ada parts yang dibutuhkan.

Seiring waktu, kita lebih senang ngadem di kantor atau di rumah, tapi parts yang kita butuhkan bisa sampai ke tangan. Mencarinya pun relatif lebih mudah, minusnya ya hanya di dalam hal pengecekan barang yang tak bisa langsung dan lebih seksama. Belum lagi risiko penipuan yang tetap membayangi.

Nah, di Jerman, kalau butuh parts motor tua, bisa ke ajang-ajang pasar loak motor/mobil tua. Namun, acara macam ini kan jarang… Nah, mereka juga bisa beli parts itu secara online. Ada penjula pribadi, ada juga yang memang pedagang. Nah, contohnya salah satu pedagang kampakan motor di Bielefeld. Dia rapih memasang daftar motor apa yang dia punya dan ada parts apa saja yang terpapar jelas di website pribadinya. Kalau ada request pun, bisa ditanyakan via email. Doi pun mempersilahkan kalau mau ada yang datang langsung. Mau lihat, kira-kira seperti apa? Penggemar motor tua, terutama motor-motor Jepang macam Honda CB-Twin atau moge-moge 80an pasti nangis hehe…Maklum, motor macam CB200, CB 125 dan CB 175 twin bertumpuk-tumpuk di sini… Kalau mau beli utuh pun, motor macam Honda CB200 original bersurat bisa diperoleh di bawah 2000 Euro. Tentu butuh perbaikan sedikit-sedikit ya.. Namun, cek sendiri, parts originalnya terhitung lengkap! Cuma belum dipoles saja…

Sayang, untuk penggemar BMW tua, tidak ada hehe.. maklum, karena motornya juga mahal, jadi pasti sudah dipisah sama dia..

img-20161202-wa0020

John McGuinness (links) ist 44 Jahre alt, das Wort

Honda tampaknya langsung ingin memastikan kembali kedigdayaannya di ajang Tourist Trophy yang dirampas oleh BMW S1000RR. Yup, S1000RR sudah merampas gelar CBR1000RR. S1000RR yang dipacu Michael Dunlop merampas gelar John McGuinness yang menggeber superbike Honda yang memang legendanya TT. Kebayang dong, motor legenda, digeber pembalap legendaris TT, eh disikat BMW S1000RR yang bukan siapa-siapa di WSBK. Ga tanggung-tanggung, S1000RR yang digeber Michael Dunlop juga membuat rekord lap tercepat yang sebelumnya dipegang McGuiness dan CBR1000RR.

John McGuinness yang sudah 44 tahun dan mengoleksi 23 kemenangan TT akan didampingi pembalap yang belum pernah menang TT, tapi bisa dibilang tak kalah tenarnya: Guy Martin! Mereka akan menggeber CBR1000RR teranyar di ajang Isle of Man Tourist Trophy dan North West 200.

Kedua pembalap tenar ini akan dipersenjatai Honda CBR1000RR SP-2. Fireblade yang memang disetting untuk balap, beda  dengan versi SP-1 ada di di kop silinder, klep, piston dan sebagainya plus velg Marchesini. Buat orang awam, Fireblade SP-2 bisa diperoleh di bulan Mei 2017. Harganya diperkirakan di kitaran 22.275 Euro.

Sanggupkah McGuiness merebut kembali kemenangan tahun ini? Maklum, S1000RR sudah mulai mendominasi di berbagai kategori TT. Fireblade tentu punya kepentingan untuk mempertahankan gelarnya sebagai motor superbike terbaik di dalam sejarah TT. Penmpilan perdana SP-2 dikatakan akan bisa dinikmati di ajang North West 200 tanggal 7-13 Mei. Sedangkan ajang Isle of Man TT diselenggarakan tanggal 27 Mei-9 Juni 2017.

Dengan spek bisa dibilang setara dengan S1000RR dan pembalap legendaris, kesempatan Fireblade untuk kembali meraih podium tertinggi bisa dibilang cukup besar..

Sumber:

http://www.motorradonline.de/szene-und-motorsport/mcguinness-und-martin-honda-road-racing-2017.809466.html

20170115_143136

Saya tidak menjanjikan memahami ya, sebatas mengamati traction control MotoGP. Sumbernya masih sama, majalah Motorrad no. 2/2016 terbitan 8 Januari 2016.

Di samping Wheelie control, efek engine brake dan perbandingan antarpembalap, tayangan traction control adalah salah satu tanyangan terpenting untuk dinalisis di MotoGP. Tampilan seperti apa yang saya fotokan dari sumber, kira-kira seperti itulah yang akan muncul di layar laptop. Buat orang awam tentu sangat membingungkan, nah, ini ada sedikit petunjuk untuk tau, itu apa. Cuma tau ya, bukan paham hehe..

No 1 yakni yang di tengah adalah tayangan menyeluruh tentang traction control. (Di tayangan ini, konsentrasinya di satu tikungan sebelum memasuki tikungan terakhir di sirkuit Sachsenring. Jadi itu tikungan setelah straight menurun yang dijuluki waterfall-red).

20170117_110351

No 2 menayangkan wheel spin di dalam keadaan rebah. Warna yang dibedakan menunjukkan, seberapa besar traction control bekerja membatasi power mesin. Bro bisa lihat (mudah-mudahan), traction control aktif dalam keadaan ban mulai merebah, di tayangan terlihat grafik berwarna terang muncul di pertengahan. Paling bergejolak dan mulai bergejolak mulai masuk rebah 40 derajat. Di grafik terlihat, grafik berwarna terus menyertai kemiringan ban (yang digambarkan dengan garis berwarna merah) hingga kemiringan sekitar 56 derajat (saya masih bisa lihat di majalahnya angka kecil yang menunjukkan derajat rebah di poros horizontal grafik no 2).

No 3 menunjukkan terjadinya wheel spin/ drift dibandingkan dengan tingkatan wheel spin yang diprediksikan

No 4 menunjukkan torsi. Di grafik, ada garis warna pink dan garis warna ungu. Yang warna pink menunjukkan torsi maksimal yang bisa diberikan (menurut perhitungan) dan di warna ungu menunjukkan torsi yang tersalurkan di lintasan.

Tambahan saya: Karena garisnya/kurvanya rapat, artinya pembalap bisa dibilang hampir maksimal. Kalau renggang, artinya pembalap masih tidak maksimal mengeluarkan power motornya selepas tikungan itu. Andaikan kurva ungu lebih besar dari kurva pink, itu artinya torsi yang tersalur lebih dari yang iperhitungkan, risikonya: crash karena ban akan spin berlebihan dibandingkan wheel spin yang dikehendaki/diperhitungkan.

No 5 grafik di bawah memanjang itu menunjukkan lap yang telah ditempuh disertai dengan lap time. Kurva merah makin rendah, artinya kecepatannya makin tidak maksimal. Terlihat lap tercepat di paling kiri dengan 1 menit 23.368 detik, sedangkan lap terlama paling kanan (mungkin baru masuk sirkuit) dengan 2 menit 09.764 detik

20170117_110409

No 6 menunjukkan wheel spin di roda belakang dan traksi di roda belakang.

No 7 menunjukkan, seberapa banyak traction control bekerja (mengurangi power-red), jika warnanya sampai merah, artinya traction control dianggap bekerja berlebihan (rider kurang halus/tepat membuka gas-red)

No 8 menunjukkan deteksi tration control secara proporsional/ integral/ differensial (saya tidak paham, tidak ada penjelasan tentang ini, jadi tidak memberikan komentar-red)

No 9 menunjukkan beban di permukaan ban akibat wheel spin: terlalu sedikit berwarna biru, warna hijau artinya oke, warna merah artinya extrem. Posisi ban rebah ditunjukkan oleh poros horizontal. (Kalau kita lihat, saat di ujung rebah, warnanya hijau, artinya memang saat rebah, wheel spin alias driftnya terhitung oke alias aman-red)

No. 10 Sachsenring. Bagian Sachsenring berwarna kuning itulah tempat analisis yang ditampilkan di layar ini.

Semoga semakin memperluas pengetahuan kita Bro…

20170115_142455Sebenarnya ini bukan barang baru, bahkan sudah dibuat sederhana dengan sistem tunggal Magneti Marelli. Namun, saya pribadi yang termasuk orang jadul dan tidak up to date teknologi merasa perlu memahami sedikit tentang hal ini. Kebetulan majalah Motorrad no 2/2016 yang saya peroleh gratis saat di Intermot 2016 lalu menceritakan tentang hal yang mereka istilahkan Motor-Elektronik MotoGP. Kalau dipakai istilah itu, sebenarnya saya rasa kurang tepat, sebab yang tercakup di sini bukan semata ke sektor mesin saja, tetapi juga ke suspensi, ban dan sebagainya. Artikel ini mewawancarai Stefan Bradl dan Dirk Debus. Dirk Debus bukan asal Banten, doi orang Jerman yang tahun 1993 bersama rekannya, Rainer Diebold, mendirikan perusahaan 2D Data-Recording di Karlsruhe, Jerman. Tanpa data recording dan campur tangan software, hari gini tidak akan punya prestasi di MotoGP. Tanpanya, karakter mesin tidak akan menjadi seperti kebutuhan pembalap. Untuk satu set up tertentu, ada 5000 parameter yang ikut berperan. Tiap modifikasi, ada 10.000 angka yang diubah, begitu cerita Dirk Debus. Angkanya bisa sebanyak itu, katanya sih ada Handycap. Dulu Bradl sebagai pembalap Honda dimanja oleh software supercanggih yang dikembangkan Honda yang diistilahkan nyaris tak kenal sumberdaya uang dan sumberdaya manusia (Artikel ini menitikberatkan saat Bradl telah pindah ke tim Forward Racing Yamaha, lalu ke Aprilia). Untuk mengimbangi apa yang sudah dikembangkan Honda, yang akhirnya tak bisa dipakai karena regulasi, dan pindah team juga, Bradl tentu harus menyesuaikan diri lagi dengan motor kelas 3, yup kelas 3! Motor open class ini pun hanya mengunakan software engine mapping Magneti Marelli yang sudah diwajibkan oleh Dorna. Software ini pertama kali ditest untuk team-team MotoGP di akhir 2015. Pembalap macam Valentino Rossi dan Dani Pedrosa merasakan kemunduran! Bahkan mereka merasa mundur 5 tahun, dan bahkan lebih!

Di pertengahan tahun 2015, Bradl dan Debus berjibaku dengan versi software Magneti Mareli yang sudah sedikit lebih matang. Debus menjelaskan, engine mappping Magneti Marelli hanya bisa memahami tabel-tabel yang memuat data yang begitu besar, tidak ada software Magneti Marelli yang bisa membuat pengolahan data itu menjadi lebih mudah. Tiap team dan pembalapnya harus bisa menganalisis sendiri apa yang maksimal dan di mana masih ada permasalahan.

Jika Bradl merasa di satu tikungan ada yang tidak maksimal dalam campuran bensin-udara motornya, itu bisa diminta diubahkan ke mekaniknya. Si mekanik (teknisi-elektronik) menganalisis dengan software analisis, Bradl di tikungan itu menggunakan gigi berapa, posisi bukaan gas berapa, berapa rpm motornya, di saat yang mana. Lalu, untuk tiap silinder dari 4 silinder motor dibuatkan tabel yang nantinya digunakan untuk menentukan, di kombinasi bukaan gas itu, dengan gigi itu, di putaran mesin itu,  dihembuskan campuran bensin-udara yang sesuai, tepat di lokasi yang diminta si pembalapnya!

Gimana Bro? Ribet ya??? Intinya, di satu posisi itu, komposisi bahan-bakar dan udaranya saja sudah bisa ditentukan agar maksimal! Itu baru isitlahnya setting injektornya ya, atau di motor konvensional ya setting karburator/jetting! Nah, kalau kita levelnya masih satu settingan untuk sekali balapan, maka di MotoGP, satu tikungan aja ada settingnya! Ini baru komposisi bahan bakar lho..belum suspensi dan sebagainya! Suspensi elektronik kan bisa berubah karakternya juga sesuai keinginan kita, bedanya di MotoGP, tiap tikungan, ada settingnya… makanya, sekarang kita tidak dengar lagi kan keluhan, salah pilih suspensi hehe… Karena suspensinya cuma itu, tinggal disetting saja dengan software! (Eh, paragraf ini bukan isi majalah ya, tapi pemahaman saya pribadi). Oke, lanjut lagi ke artikel majalah:

Permasalahan yang dihadapi (yang banyak dari kita belum paham-red), tiap setting itu berfungsi di satu titik tertentu di sirkuit. Masalahnya, GPS itu dilarang di MotoGP! Jadi, para tukang insinyur MotoGP harus membuat algoritma untuk  menghitung, di mana si motor itu nanti akan berada! Nah, kalau si pembalap ganti racing line, ini bisa berubah kan! Makanya, kalau ada pembalap yang salah melakukan pengereman hingga keluar jalur atau tak lagi menggunakan racing line yang sudah diprogramkan ke motornya, maka engine mappingnya dan setting terkakit dengan itu jadi kacau!  Motor jadi “tak bisa dkendarai” dan bisa saja dibilang berbahaya!

Begini Bro, misalnya ada yang keluar jalur, nah, jarak tempuhnya kan jadi berbeda dengan yang sudah diprogramkan, nanti di tikungan selanjutnya ya jadi tidak tepat lagi settingannya. Jika harusnya tikungannya belum lewat, eh ini masih setting saat motor direm, atau kelebihan, di tikungan, tapi settingnya saat motornya sudah harusnya di straight!

Membaca ini, sepertinya saya jadi lebih paham, kenapa Marquez bisa kesalip Lorenzo di straight Mugello tahun 2016 lalu. Kemenangan di depan mata hilang, banyak yang tak bisa mempercayainya, terutama Lorenzo wkwk… Doi tau lah, power RCV saat awal akselerasi itu seperti apa, tapi di saat kemenangan sudah di depan mata Marquez, tampak RCV melambat karena roda depannya terangkat (pasti eletronik langsung memotong power di salah satu silinder, sehingga roda turun, otomatis RCV pun melambat). Feeling saya mengatakan, Marquez terlalu defensif, dia menutup jalur Lorenzo dan memangkas jarak tikungan untuk menutup pintu, akibatnya jarak tempuh RCVnya memendek..eh atau justru memanjang ya??? Tampaknya, tenaga yang dikeluarkan akibat perintah bukaan gas berlebihan membuat roda depan mengangkat..masalahnya itu masih di awal akselerasi..jika kecepatanya sudah di atas kecepatan tertentu, harusnya tak mengangkat setinggi itu. Akhirnya ya karena roda mengangkat tinggi, power RCV langsung dikorting softwarenya, dan terjadilah kekalahan yang sangat memalukan HRC itu…

Oh ya, artikelnya belum berakhir lho..baru 1/3nya hehe…

20161008_113448

Aprilia RSV-4 adalah salah satu motor superbike terbaik dengan harga yang sebenarnya ekonomis! Ini motor bisa dibilang sangat mirip dengan MotoGP dan ditawarkan dengan harga murah untuk apa yang didapatkan. Entahlah versi yang mana, sejak awal diluncurkan sampai sekarang, desainnya seperti begitu-begitu saja, dalam artian positif ya, artinya memang karakternya sudah ketemu, ada versi-versi termutakhir dengan tenaga sampai setara motor WSBKnya. Bahkan konsumen akan didampingi mekanik untuk memperoleh setting optimal! Kalau zaman dulu setting cuma main suspensi, ban, knalpot atau hal-hal yang hardware saja, kini yang sifatnya software makin tak bisa dikesampingkan.

Saya pernah baca artikel tentang hebatnya setting elektronik di motor superbike modern. Ketika dipakai untuk mencapai lap time terbaik tanpa setting elektronik, RSV-4 sudah cukup cepat. Nah, si media ini membandingkan, betapa besarnya peranan setting elektronik di balap sekarang. Ketika motor dilepas kembali di lintasan dengan setting elektronik yang diperoleh dari tim WSBK Aprilia, beda signifikan pun tercapai! Berapa bedanya? 2 detik Bro! Itu nyaris sebesar jarak antara motor superbike dan supersport! Nah, superbike tanpa setting elektronik (software) dan yang disetting sesuai dengan data telemetri yang dimiliki tim WSBK pabrikan, bedanya setara dengan motor supersport ketika diadu dengan motor superbike di sirkuit!

Kok jauh bener??? Agak ga logis ya..tapi segitu bedanya… Kalau kita tau, bahwa settingan itu memang super detail, baru kita bisa pahami… Jadi level settingan elektronik sekarang itu bukan cuma sebatas si pembalap mau tenaga puncak di putaran berapa dan power deliverynya bagaimana, atau cuma sebatas setting traction control, wheelie control, launch control yang hanya bisa diubah ketika motor masuk pit! Bro bayangkan, untuk tiap tikungan, setting elektroniknya sudah ada! Jadi karakter motor untuk tiap tikungan itu sudah disesuaikan! Masuk tikungan 1 akan beda dengan masuk tikungan selanjutnya, sesuai dengan kecepatan, kemiringan, grip ban dan sebagainya. Nah, kalau tiap tikungan dicari maksimalnya, makanya jaraknya itu bisa 2 detik untuk 1 lap. Makanya data untuk pengembangan setting elektronik ini sangat mahal..

Nanti kita lanjutkan lagi ya…

20161008_135322Yup, makin tua makin bikers, inilah yang saya lihat ada di Jerman. Di media-media Jerman, yang kita lihat itu bikersnya bukan anak muda, apalagi anak yang sebenarnya belum boleh naik motor. Di Jerman, tidak banyak anak muda yang naik motor karena memang kulturnya beda! Mereka disiplin dan ketat dalam urusan lalu lintas, jadi tak ada fenomena anak muda jadi begajulan dan dicap alay di jalanan. Dan orang tua di sini beda mendidik anaknya. Mereka bisa dibilang lebih “mendidik”. Mereka kebanyakan bukan tipikal “memanjakan”. Misalnya, (tapi tidak bisa digeneralisir ya), kalau anak yang masih baru belajar jalan terjatuh, maka orang tuanya mendiamkan dan menunggu si anak bangun sendiri… Sedangkan di Indonesia, yang disalahin jalanannya, dipukul lagi jalanannya dibilang nakal, bikin dede jatuh hehe…. Nah, pendidikan ini berlanjut terus.. mereka tidak royal menghabiskan duit kalau tujuannya untuk gaya-gayaan!

20161008_135524

Lho..kembali ke tema, kita ngomongin orang tua ya… Nah, kenapa mereka makin tua makin bikers? Jelas, biasanya makin tua mereka makin banyak uang! Belum lagi nanti kalau pensiun.. Uang masih ada, waktunya banyak, fisik masih sehat! Ini bedanya Bro.. Kita harapan hidup rendah karena banyak makanan yang tidak sehat beredar, belum lagi pencemaran udara, air, makanya harapan hidup di Indonesia tidak tinggi. Di Jerman, umur 70an masih pada sehat, 80an pun masih banyak yang aktif. Ya efek jaminan hari tua juga sih ya yang lebih terjamin hehe… Nah, dengan banyak waktu dan banyak duit itu, akhirnya mereka punya waktu untuk hobi mereka.. Banyak yang jalan-jalan keliling dunia..kalo bikers, ya akhirnya motoran lah..

20161008_132103

Tuh kan, perhatikan…saya dengan mudahnya dapat gambar orang tua semua… Bukan kebetulan, perhatikan saja pengunjung lainnya di Intermot 2016 lalu, mayoritas memang orang tua kan..

Awal tahun ini saya menyesatkan diri ke salah satu kota besar Jerman yang terletak di utara, yakni Hamburg. Terakhir tersesat ke Hamburg tahun 2007 bersama teman-teman asal Prancis, kali ini tersesat sendirian demi memenuhi janji. Sayang cuaca belakangan ini lagi kurang mendukung, jadi buat jalan-jalan dan foto-foto tidak bagus. Namun, sejelek-jeleknya, Hamburg yang penduduknya disebut Hamburger ya tetap bisa dinikmati. Tiket harian di sini juga tergolong murah dibandingkan di negara bagian Nordrheinwestfalen. Kota ini tergolong ramai untuk ukuran Jerman, bagi yang senang belanja, wah senang juga deh di sini hehe… Bangunan tua pun masih ada..ya lebih banyak objek wisata pastinya dibandingkan Bochum hehe…

Yasudah, saya cuma mau ngurangi memori HP, jadi saya simpan foto-foto di sini. Ya, barangkali ada yang mau tau, Hamburg seperti apa…

20170102_111858

20170102_111951

20170102_113002

20170102_134723

 

 

20170102_114322

20170102_113423

20170102_113344

Buat para penggemar Vina Panduwinata, di Hamburg banyak burung camar hehe..Ya, namanya juga kota pelabuhan. Buat saya pribadi, yang paling menyenangkan di Hamburg ya di sekitaran Jungfernstieg alias dermaga perawan hehe.. Galau-galau, dingin-dingin, kasih makan burung camar yang ga malu-malu mendekat, lumayan lah hiburan gratis.. ke Hamburgnya yang ga gratis wkwk…

tersesat muter-muter

  • 1,611,271 x 1000 rpm

Waspadalah! Mungkin saya menyesatkan Anda....

Telah Menyesatkan

hmmm

Follow Motorklassikku on WordPress.com