You are currently browsing the monthly archive for Desember 2008.
Bro tahu film yang pernah melejitkan karier Richard Gere, American Gigolo? Kali ini saya hendak menulis aktor lainnya, Rolland ”Rollie” Free. Memang tidak seperti Gere, Free adalah seorang pembalap motor asal Amerika Serikat yang dilahirkan pada awal abad ke-20, yakni tahun 1900. Karena aksi gilanya, saya menjuluki Free sebagai Raja Bugil! Masih ingat kan acaranya Farhan yang bertajuk Bule Gila? Kalau Gere identik dengan American Gigolo, maka Free saya identikkan dengan julukan American Gilelo!!
Oke, Kita mulai saja ceritanya:
Pada hari Senin 13 September 1948, menjelang jam 8 pagi, Rollie Free dengan Vincent Black Shadow memecahkan rekord kecepatan milik Joe Petrali bersama Harley Davidsonnya yang sudah 11 tahun bertahan, tepatnya sejak 13 Maret 1937. Saat itu Petrali melaju hingga 219,118 Km/jam di sepanjang pesisir pantai Daytona. Foto yang Bro lihat adalah aksi Superman Free saat ia memecahkan rekord. Foto ini bisa dibilang sebagai salah satu foto paling terkenal dalam sejarah si roda dua. Foto diambil seorang fotografer yang naik mobil yang mendampingi saat-saat awal motor meluncur, jadi motor belum mencapai kecepatan maksimal (kalau saat kecepatan maksimal, berarti si fotografernya ikutan memecahkan rekord dong…).
Kita melakukan kilas balik ke belakang: Keputusan untuk melengserkan rekord Joe Petrali diambil hanya beberapa bulan sebelumnya. Berawal ketika bos Vincent-HRD, Phil Vincent, mengunjungi dealer-dealer penjual produknya di Amerika Serikat. Vincent menabuhkan genderang perang melawan Harley Davidson dan berambisi merebut gelar pemegang rekord kecepatan sepeda motor dari tangan Harley. Di California, tepatnya di dealer motor milik Mickey Martin, Vincent berkenalan dengan John Edgar. Edgar memang pencinta motor cepat, tetapi dia bukan buaya……Singkat kata, Edgar yakin bahwa Black Shadow bisa memecahkan rekord Harley, sebab sebelumnya sudah ada tester dari majalah motor Amerika Serikat yang menggeber Black Shadow yang belum diterondoli lampu-lampunya dan hanya menggunakan knalpot Burgess hingga 205 Km/jam.
Saat makan malam, Vincent menceritakan bahwa pembalap pabrikannya, George Brown beserta mekanik andalannya, Phil Irving, pernah menjajal Black Shadow yang sudah di tune-up di sebuah bandara yang sudah tidak dipakai lagi di Inggris, tepatnya di Lincolnshire. Saat itu, motor nyaris menyentuh 220 Km/jam, hanya saja lintasannya teralu pendek. Mendengar cerita Vincent, Edgar menyarankan lokasi dipindah ke danau garam Bonneville di negara bagian Utah.
Vincent pun menyambut ide Edgar. Ia menawarkan Edgar sebuah Black Shadow dengan spek yang sama dengan yang digeber George Brown. Balck Shadow ini hanya dihargai 50 Poundsterling lebih mahal daripada versi standardnya. Vincent kemudian mengutus ahli konstruktornya, Cliff Brown, yang juga saudara Geroge Brown, untuk membangun Black Shadow yang siap tempur. Cliff mengambil Black Shadow dengan nomor mesin F10AB/1B/900 dan nomor rangka R2890B. Cliff memoles bagian-bagian mesin yang perlu dibenahi, misalnya saluran hisap dan setang seher. Komponen-komponen itu dimodifikasi agar mesin dapat menyemburkan tenaga maksimal. Untuk pengabutan, Cliff mempercayakan pada karburator Amal TT, sedangkan noken as-nya spesial diselesaikan oleh sang insinyur mesin, yakni Phil Irving. Piston standard pun dilengserkan dan digantikan dengan piston yang siap digebuk oleh ledakan di ruang bakar yang berkompresi 12,75:1. Gas Buang disalurkan dengan pipa knalpot berdiameter 42 mm dan panjang 142 cm. Untuk menjaga kestabilan, suspensi hidrolik ditambahkan melengkapi suspensi standard.
Dalam uji coba di bandara Great Gransden yang terletak 40 Km dari pabrik Vincent di Stevenage, George Brown berhasil mencapai kecepatan sekitar 230 Km/jam dan terpaksa menutup gas karena tujuannya memang bukan akherat, maksudnya lintasannya keburu habis Bro.. Hasil test ini membuat George dan Cliff Brown yakin, kalau Black Shadow masih memendam potensi, minimal masih sanggup melaju 10 Km/jam lebih cepat. Akhirnya, pada tanggal 15 Juli 1948, motor ini pun dikemas dan dikapalkan untuk dikirim ke Amerika. Menurut pengamatan ahli, mesin V-Twin 50 derajat dengan konstruksi 84×90 mm alias berkapasitas 998cc ini mengeluarkan tenaga yang lebih besar dari standardnya yang 45 PS. Mereka menaksir, minimal masih ada tenaga tambahan sebesar 30 PS untuk dapat menerbangkan motor hingga kecepatan 240 Km/jam.
John Edgar hanya punya satu ambisi: memecahkan rekord! Ia mempercayakan Rolland ”Rollie” Free, pembalap asal Illinois, untuk menjadi joki Black Shadow yang memang lebih cepat dari bayangannya ini. Free sendiri bukan pembalap gurem. Doi sudah punya nama dari ajang balap motor 200 mil Daytona. Bahkan, sesekali ia turun diajang balap mobil 500 mil Indianapolis.
Pada tanggal 27 Agustus 1948, Edgar dan Free membuka paket box kayu kiriman Vincent. Free memastikan, kalau oli mesin cukup. Ia lalu menuangkan 1 liter metanol ke dalam tanki motor dan menyalakan si Black Shadow. Raungan kenalpot dan raungan mesin Black Shadow istimewa ini meyakinkan Free dan Edgar, bahwa motor ini akan menjadi motor paling cepat di Amerika Serikat.
Untuk melancarkan niat mereka, masih ada beberapa pekerjaan yang harus diselesaikan. Spatbor depan dilepas, spatbor belakang pun digantikan dengan material yang lebih keras. Lho kok bukan dengan material yang lebih ringan?? Begini Bro, lihat saja lagi fotonya..Free bermaksud menggunakan spatbor belakang untuk menopang bobot tubuhnya yang mengambil gaya superman saat memecahkan rekord. Gaya ini dianggap paling ampuh untuk mengurangi hambatan udara. Di Spatbor baru itupun ditambahkan blok kayu kecil untuk menopang badan Free, doi menjepit blok kayu ini dengan kedua pahanya saat motor dipacu seedan-edannya. Komponen lain yang dinilai tidak perlu dan ditanggalkan adalah peranti rem, lumayan kan bisa hemat beberapa Kilogramm.
Di Tanki motor bisa kita lihat ada logo kuda terbang. Itu adalah logo sponsor yang turut menyumbangkan dollar dalam rangka pemecahan rekord ini. Wah hebat juga ya si cat murah meriah cap kuda terbang!! Maaf, ini bukan logonya cat kayu cap kuda terbang, tetapi pegasus merah yang merupakan simbol si donatur, yakni Mobiloil Company.
Persiapannya ternyata tidak sampai disitu. Free masih kurang sreg dengan setang Black Shadow yang sebenarnya sudah pendek. Vincent sendiri bukan produsen yang senang dengan desain setang baplang. Motor-motor Vincent diperlengkapi dengan setang pendek, intinya cukuplah untuk menampung saklar-saklar, handel rem, koppling dan grip gas. Untuk memperbaiki sektor aerodinamika, Free memotong setang yang sudah pendek itu beberapa mm. Ia juga mengisolasi suspensi Gidraulick Brampton untuk mengurangi efek turbulensi.
Sebelum percobaan resmi, Edgar dan Free sempat mengetes satu kali motor ini pada 7 September 1948 di sebuah lahan bekas danau yang mengering di California. Hasilnya? Entahlah… masa saya ngarang…Ki Gede Anue juga lagi cuti Bro, jadi tidak ada terawang gaib kali ini. Pada hari H, 13 September 1948, tepatnya pukul 06.05, dengan menggunakan oli berviskovitas SAE 10, Free menggeber Black Shadow ke arah Utara. Ia membutuhkan 24,1 detik untuk menempuh 1 mil (1609 meter). Kecepatan tertinggi yang dibukukan adalah 240,39 Km/jam. Supaya rekord dinyatakan sah, Free harus menggeber kembali motor kembali ke tempat start.
Rekord dihitung dari penambahan top speed pulang-pergi dan dibagi 2. Dalam perjalan pulang ke garis start, ternyata salah satu busi bermasalah. Setelah setengah jam, Free bisa kembali memulai usahanya berbekal 2 busi baru. Kali ini doi membukukan 24, 27 detik atau didapatkan hasil 238,212 Km/jam (148,05 mph). Walaupun turun, dengan hasil ini Free dan Black Shadow sudah menjadi yang tercepat se-Amerika Serikat.
John Edgar tidak puas dengan hasil ini, karena Phil Vincent pernah menjanjikan kalau motor ini bisa menembus 150 mph. Free pun tidak ingin mengecewakan temannya. Doi teringat pada trik yang digunakan rekannya, Ed Kretz, untuk mempersingkat lap time di ajang balap Daytona: Free kembali menunggangi Black Shadow, kali ini hanya menggunakan helm, celana renang dan sepatu pantai (Bro, dont try this at home, it is very very dangerous……). Sebelumnya Free memakai pakaian balap lengkap, lihat saja di fotonya, orang yang menuangkan metanol ke tanki bensin itu adalah Free.
Dengan oli yang sudah menghitam, free mencoba peruntungannya lagi. Gigi 1 digeber hingga 140 Km/jam, gigi 2 berakhir hingga nyaris 180 Km/jam, gigi 3 dipakai hanya hingga 200 Km/jam sebelum pindah ke gigi 4. PErsetan dengan peringatan Phil Vincent yang mewanti-wanti agar motor tidak digeber lebih dari 6400 rpm. Free dengan cuek bin nekat memacu Black Shadow tanpa mengindahkan wejangan Vincent. Kali ini Free berhasil menorehkan 24 detik bersih, artinya pas tembus 150 mph, atau tepatnya 150,313 mph (241,854 Km/jam). Artinya Free menjadi biker tercepat , tidak hanya di Amerika Serikat, tetapi sedunia, yang menggeber mesin sepeda motor non kompressor. Kali ini, John Edgar pun puas…….PUAS …PUAS?!!!!!!!
Tidak hanya Free yang memecahkan rekord, saya pun baru saja memecahkan rekord pribadi menulis artikel blog terpanjang di blog saya..pegeeellll…
Sumber:
Klassik Motorrad Nr.5, September/Oktober 2008
http://www.khulsey.com/
Penggemar motor klassik pastinya tidak asing mendengar nama Vincent, sebuah pabrikan motor Inggris yang eksis dalam rentang waktu 1928-1956 dan dikenal sebagai produsen motor sport bertenaga besar dan menjadi motor jalanan tercepat pada zamannya.
Kita mulai perjalanan kecil kita mengenal Vincent dari si pendirinya, Philip Conrad Vincent. Vincent yang orang tuanya tinggal di Argentina sebenarnya dilahirkan di Inggris. Ketika beranjak dewasa, ayahnya yang orang Inggris mengirimnya kembali ke Inggris untuk mengenyam pendidikan di Universitas Cambridge. Sejak zaman kuliah alat-alat perindustrian, Vincent sudah menentukan, karier apakah yang ingin ditempuhnya kelak, yakni berkecimpung di dalam dunia produsen motor. Selama masa kuliahnya ini, Vincent sudah memikirkan untuk melengkapi motor dengan pegas alias suspensi.
Vincent kemudian membujuk ayahnya untuk mengucurkan dana dalam rangka mewujudkan cita-citanya merakit motor. Sang ayah yang entah apa kerjaannya memenuhi keinginan putranya. Akhirnya pada tahun 1927 Vincent berhasil menyelesaikan sepeda motor pertamanya yang menggunakan mesin MAG yang sanggup dikendarai hingga 130 Km/jam. Tidak puas sampai disitu, Vincent bersikeras terus memproduksi motor. Ia kembali merongrong ayahnya untuk memberinya modal (anak yang matre…). Vincent yang bekerjasama dengan Frank Walker, sang konstruktor menemukan bengkel yang cocok dengan keinginannya di daerah Stevanage. Ketika mereka mendengar kabar, bahwa HRD Motors Ltd. dijual, Vincent kembali nodong babenya. Vincent melihat kesempatan emas, ia bermaksud menggunakan sumber daya yang sudah dimiliki HRD, firma produsen motor yang didirikan Howard R. Davies.
Memang sudah jodohnya, Vincent dan Davies memiliki pemikiran yang sama. Mereka ingin membangun motor sport berkualitas tinggi dalam jumlah terbatas. Pada tahun 1930, Vincent-HRD berkembang cukup baik. Mereka mencangkokkan mesin Rudge dan JAP ke dalam sepeda motor produksinya. Dalam perkembangan selanjutnya, Vincent dan Davies tidak puas pada performa dan daya tahan mesin Rudge dan JAP. Oleh karena itu, mereka pun memutuskan untuk memproduksi mesin motor sendiri. Pada tahun 1934, setelah gagal maning di ajang balap TT, diceraikanlah JAP dari kontrak kerja Vincent-HRD.
Selanjutnya, Vincent menugaskan Phil Irving, insinyur mesin asal Australia yang sejak tahun 1931 bekerja di firma Vincent-HRD, untuk merancang dan memproduksi mesin motor untuk Vincent-HRD. Mesin itu akhirnya diperkenalkan di ajang Olympia Show pada tahun 1935. Mesin 1 silinder 500 cc ini dicangkokkan ke 3 motor berbeda, yakni versi standard (Meteor), versi sport (Comet) dan versi TT-replica. Ketiganya sukses dan sangat populer dikalangan bikers Inggris.
Irving tidak berhenti sampai di situ. Ia terus berkreasi, tidak lama kemudian ia menciptakan mesin baru dengan konstruksi V-twin 2 silinder 47 derajat berkapasitas 1000 cc. Namun, masalah muncul akibat sistem kopling dan penerus daya yang tidak kuat menahan dan menyalurkan tenaga mesin yang zaman itu dinilai sangat besar. Akhirnya, setelah mengalami penyempurnaan, pada tahun 1939 selesai juga si mesin dan diluncurkan pada sepeda motor yang dinamai Rapide (Series A). Hingga sebelum meletusnya PD II, model ini terjual hingga lebih dari 70 unit.
Setelah PD II berakhir, atau tepatnya pada tahun 1946, Vincent-HRD meluncurkan Rapide B yang merupakan penyempurnaan dan hasil tune-up Rapide Series A, hanya saja kali ini mesin V-twin lebih mekar menjadi 50 derajat. Soal konstruksi rangka, model ini tampil beda dibandingkan motor lainnya. Jika di motor lain rangkalah yang menjadi elemen yang menyatukan mesin dan komponen motor lainnya, maka di model ini mesin lah yang memainkan peran itu. Dengan top speed melampaui 180 Km/jam, Rapide B tampil di berbagai media massa dengan predikat ”motor standard jalanan tercepat sedunia”. Dua tahun kemudian, diluncurkanlah versi Black Shadow, sehingga namanya menjadi Rapide B Black Shadow. Motor ini dijuluki Black Shadow karena tanki, mesin, rangka dan tromol remnya di-cat hitam. Speedometer yang menampilkan angka 150Mph atau sekitar 241 Km/jam menjadi salah satu indikasi, kalau doi adalah motor jalanan tercepat saat itu. Pada kenyataannya, Black Shadow ”hanya” mau digeber hingga 195 Km/jam.
Pada tahun 1949, diluncurkanlah Black Shadow Rapide C-Series. Motor yang hanya diproduksi hingga tahun 1954 ini mirip dengan versi sebelumnya. Perbedaannya hanya ada penambahan suspensi belakang dan penggunaan garpu depan Gidraulic. Garpu Gidraulic ini merupakan garpu khas Vincent, yakni gabungan dari model batang suspensi berbentuk trapesium dan suspensi hidrolik. Black Shadow seri C ini adalah motor paling terkenal yang pernah diproduksi Vincent. Ini tidak lepas dari aksi Rolland Free yang memecahkan rekor kecepatan motor di kategori motor dengan sistem pengabutan kaburator di danau garam di Amerika Serikat.
Black Shadow seri C tetap menjadi motor massal tercepat di zamannya. Motor V-Twin berkapasitas tepatnya 998 cc ini bertenaga 55 PS pada 5700 rpm. Tenaga segitu cukup untuk meluncurkan motor berbobot 208 Kg ini hingga 196 Km/jam. Sistem pengapiannya berkapasitas 6 Volt/ 40 Watt yang bekerja seiring perputaran sistem kopling. Saklar starter dan amperemeter diletakkan di batok lampu depan. Untuk pengereman, biker hanya dibekali rem tromol. Kalau di motor sport modern rem cakram dobel menjadi menu wajib untuk mengurangi laju ban depan, maka di motor ini juga ditemukan rem dobel, hanya saja masih tromol berdiameter 7 inci. Sayang Vincent gulung pabrik pada tahun 1956. Ini sudah menjadi konsekuensi dari idealismenya yang hanya ingin memproduksi motor berkualitas tinggi. Ekslusivitas memang ada harganya! Sesuai tujuannya, hanya sedikit orang yang sanggup mengikuti paham dan gaya hidup eksklusif. Vincent pun, terlepas dari segala kesuksesan dan kepopulerannya, tidak pernah sanggup menjual produknya dalam jumlah besar. Yang tidak sanggup bukan Vincentnya, tapi konsumennya Bro..maklum, eksklusif itu mahal!!!
Setelah membaca kisah Vincent, marilah kita berharap kalau anak-anak Indonesia tidak suka minta duit pada bapaknya seperti si Vincent hehe…Bercanda Bro… Alangkah bahagianya kalau setiap anak yang minta duit bisa mempergunakan duit itu seperti yang dilakukan Vincent. Bayangkan kalau ada anak negeri ini yang melakukan kerjasama dengan pabrikan motor yang sudah mapan, seperti Vincent yang pada awalnya hanya mencangkokkan mesin dari pabrikan motor lain. Bukankah selama ini kita memimpikan motor nasional yang berkualitas tinggi? Sepenilaian saya, yang selama ini masih diragukan adalah kualitas mesin motor. Karena itu, langkah usaha perakitan seperti yang dilakukan Vincent di awal kariernya bisa menjadi contoh yang baik. Bisa saja kan mesin pabrikan Jepang dicangkokkan ke sepeda motor produksi dalam negeri, syukur-syukur kalau canggihnya bisa seperti yang dilakukan Bimota. Mudah-mudahan di tahun mendatang kita semua bisa meniru Vincent, bukan dalam hal menodong orang tua Bro…tapi menjadi orang yang bisa menciptakan masa depan, bukan hanya bisa menantikan…
Sumber:
Hugo Wilson: Motorräder, Über 300 Klassiker. München 2007.
Mirco de Cet: Illustrierte Klassische Motorräder, Enzyklopädie.
Ini dia yang benar-benar disebut sepeda motor! Perkenalkan si motor Hybrid, eROCKIT. Motor yang melaju dengan cara digenjot layaknya sepeda ini disebut hybrid, karena merupakan gabungan dari 2 sumber tenaga, yakni tenaga manusia dan tenaga baterai. eROCKIT adalah motor yang saat ini masih prototype, artinya yang bisa memiliki ya baru si produsen. eROCKIT diproduksi oleh pabrikan baru dan masih sangat kecil di Berlin: ErockIT GmbH. Perusahaan kecil ini memproduksi eROCKIT dengan tingkat ketelitian sangat tinggi, maklum, eROCKIT adalah produk hand made!
Motor ini tidak memiliki grip gas. Lho bagaimana cara nge-gasnya?? Jadi prinsip kerjanya benar-benar seperti sepeda Bro… Tidak ada itu grip gas, kopling, tuas untuk pindah gigi maupun rem di kaki. Untuk dapat merasakan akselerasi yahud eROCKIT, biker benar-benar bisa disebut biker, karena biker memang harus menggenjot pedal. Semakin kuat dan kencang genjotannyaaaa…aa..aaa, makin asik goyangannyaaa… goyang dombre..ee..eeet, goyang dombret..bret…bret…
Jadi, hasil tenaga yang diperoleh dari pedal diteruskan ke generator magnet. Nah dari generator magnet ini, tercipta sinyal yang ditujukan ke peranti elektronik yang membuat motor menghasilkan tenaga berbanding lurus dengan kekuatan kenjotan. Tenaga kenjotan yang diperoleh bukan hanya untuk memberikan perintah kepada motor untuk bekerja, tetapi juga disimpan untuk menambah cadangan tenaga baterai. Baterai juga terisi kembali saat eROCKIT direm. Di samping rem manual seperti cakram yang ada di motor-motor kita, eROCKIT memiliki peranti rem elektronik yang bertugas menyimpan dan mengubah energi kinetik akibat pengereman menjadi tenaga yang bisa disimpan di baterai.
Ada rider Suzuki Satria FU atau Kawasaki Ninja 250 / KRR standard yang berani balap 100 meter dengan motor spesies baru ini? Saya sih pegang eROCKIT!! Pasang 100 Juta rupiah pun berani! Sayang judi itu haram hehe…. Tenaga maksimum eROCKIT memang hanya sekitar 8 Kw atau 13 PS, top speednya pun hanya 80 Km/jam. Saya gila kalau berani pasang taruhan pada eROCKIT??? Tunggu dulu Bro…ingat, jaraknya cuma 100 meter, mungkin 150 meter pun masih oke. Silahkan lihat akselerasinya saat diadu melawan moge selepas lampu merah di Berlin: www.n24.de/news/newsitem_972149.html)
Di video yang diambil dari salah satu stasiun TV ini, Bro bisa melihat aksi si eROCKIT di dalam kota (jangan kaget Bro saat melihat bikers Berlin yang ditemui banyak yang manula…itulah enaknya di Jerman, kalau sudah pensiun tinggal menikmati hidup, tunjangan terjamin!). Saya jamin Bro, tidak nyesel deh lihat videonya..Saya sih terus terang ngiler berat, seakan-akan melihat sebuah keajaiban kecil… Oke, kita kembali ke masalah taruhan. Kalau Bro sudah melihat videonya, tentunya paham kan kenekatan saya menjagokan si spesies baru ini. Tenaga puncaknya memang tidak lebih dari Suzuki Satria 150, tetapi motor berbobot 110 Kg ini memiliki torsi sebesar 75 Nm!! Itu artinya nyaris setara dengan Aprilia 750 Shiver!! Dengan tenaga sebesar ini dan top speed yang dapat mencapai 80 Km/jam, eROCKIT sudah diizinkan masuk Autobahn alias jalan bebas hambatan. Supaya tidak berurusan dengan geng Ijo, (Polisi Jerman bajunya ijo Bro) bikers eROCKIT harus memiliki SIM, minimal adalah SIM kelas A1 atau sim untuk motor kelas paling ringan.
eROCKIT yang dirancang dengan simulasi komputer juga diuji dilapangan. Untuk menjamin safety, eROCKIT diuji dengan kondisi yang ekstrem. Motor yang sangat dekat karakternya dengan sepeda ini bisa menempuh jarak hingga 60-80 Km. Setelah itu, baterai harus diisi ulang hingga 3 jam, atau 4 jam kalau mau diisi 100% penuh. Biaya untuk pengisian baterai hingga 100% hanya 60 cent saja! Baterai lithium-ion monophosphat memiliki kapasitas hingga 29 kWh dan diklaim produsennya berumur 8-10 tahun atau hingga 1000 kali pengisian ulang. Baterai ajaib ini ditempatkan di dalam box yang terbuat dari serat karbon yang diperkuat dengan bahan aramid sehingga anti panas, anti api dan tahan bentur. Lho kok repot amat? Pasti pada paham deh kalau tahu harga si baterai: 5000 Euro saja!!! DUMPLANG”§%”$&%&%$/$”’##!!!!! Di Jerman sudah pasti bisa gebet R6 second awal tahun 2000-an Bro…
Ayo…siapa yang mau jadi orang pertama memiliki eROCKIT? Untuk tahun 2009, firma asal Berlin ini hanya akan menyelesaikan 10 unit, wah eksklusif berat kan Bro… Kalau sudah lihat videonya, pasti jadi ngebet berat deh ingin punya satu unit spesies baru ini. Seperti biasa, hargalah yang pada akhirnya memupuskan segala harapan dan impian… Kalau Aprilia menjual RSV4 sekitar 16000 Euro dan versi Factorynya 20000 Euro, maka untuk meminang eROCKIT dengan cara halal (bukan ngemaling, apalagi ngerampas), Bro cukup keluarkan uang pecahan 500 Euro sebanyak 50 lembar!!! (mules euy……..)
Pada tahun 1923, BMW memperkenalkan produk barunya, BMW R32, dalam sebuah pameran motor di Paris. Saat itu, motor belum dianggap sebagai kendaraan yang praktis (mungkin belum ada bengkel umum atau tambal ban Bro…belum lagi jumlah pom bensin yang sangat minim, atau jangan-jangan belum ada pom bensin ya???).
Apa yang istimewa di motor ini? Entahlah, hatiku pun tak tahu jawabnya…Begini, R32 ini dinilai tampil memukau pada pameran saat itu. Rancangan mesin boxer yang setia dipakai BMW dan bisa kita lihat di salah satu motor canggihnya, BMW HP2 Sport, dianggap konstruksi gabungan antara mesin dan gearbox yang sangat kompak. Konstruksi boxer memiliki keuntungan antara lain dalam hal pendinginan. Mesin boxer banyak menangkap udara yang dibutuhkan untuk menjaga suhu mesin tetap stabil, selain itu, gaya kan… Meskipun demikian, konstruksi ini tidak menguntungkan dalam soal aerodinamika (tidak masalah dalam hal ini, toh R32 bukan motor balap). Konstruksi boxer juga dinilai sangat merugikan ketika motor terjatuh, karena kepala silinder terancam rusak. Untuk mengatasi atau mengurangi risiko rusak saat terjatuh, BMW memasang pelindung dari besi baja di kepala silinder, kalau di foto, yang berwarna terang itu Bro, bentuknya kira-kira seperti jamur.
R32 memiliki mesin berkapasitas 494 cc yang menghasilkan 8,5 PS pada 3200 rpm. Mesin yang berkompresi 5:1 ini sanggup membawa motor berbobot full tank 122 Kg ini hingga 95-100 Km/jam. Bikers R32 bisa menempuh jarak lumayan jauh, sebab R32 diperlengkapi dengan tanki bensin berkapasitas 14 liter. Untuk menempuh jarak 100 Km, doi cuma minta jatah bensin 3 liter. Konsumsi bensin terbilang irit, wajar, sebab doi hanya memiliki 1 karburator BMW Spezial berventuri 22 mm. Pengapiannya pun mengandalkan produk Bosch. Seperti kita ketahui bersama, Bosch memang punya nama besar di dunia peranti pengapian dan alat-alat elektronik. Bosch sendiri berkarakter aji mumpung sehingga saat ini mengembangkan usaha ke bidang pakaian dan kosmetik pria (Hugo Bosch), restoran steak (abu Bosch) dan film action yang identik dengan Sylvester Stallone (ram Bosch 1-3)—(Blog yang menyesatkan, waspadalah…waspadalah!!!)
Kita kembali ke jalan yang benar… R32 termasuk motor berteknologi maju di saat itu. Sistem penyaluran tenaga dengan gardan bahkan sudah diadopsinya! Sepertinya sistem gardan sudah menjadi salah satu identitas penting motor-motor BMW disamping konstruksi mesin boxer dan suspensi telelever. Konstruksi gearbox 3 tingkat percepatan yang kompak dengan gardan memberikan keuntungan dalam hal perawatan dan keawetan gardan, karena gardan senantiasa terlumasi oleh oli dari bak mesin. Soal kualitas gardan juga tidak perlu diragukan. Tidak heran hingga saat ini masih banyak BMW old timer di Indonesia seperti R25, R26, R27, R51 dan sebagainya yang masih keluyuran dengan gardan asli bawaan lahir. Dalam segi kenyamanan, baru suspensi depan saja yang bisa dijumpai, yakni model daun (benar tidak Bro? Itu lho, seperti yang digunakan mobil dan truk…kalau tidak pakai per keong, pakainya per daun kan? Silakan dilihat sendiri gambarnya, maaf, baru belajar…). Untuk peredaman di sektor belakang yang masih rigid, hanya mengandalkan redaman dari ban dan per di bawah jok.
R32 tergolong mahal dibandingkan produk sekelasnya. Hanya saja, kualitas dan konstruksi yang memang lebih baik tidak menghalangi bikers, yang saat itu mayoritas dipastikan tajir, meminang R32 (jaman dulu Bro… hanya segelintir orang yang sanggup menebus benda ajaib masa itu yang namanya sepeda motor). R32 yang sukses di pasar hanya diproduksi dalam rentang waktu 1923-1926. Motor klassik ini hanya diproduksi sejumlah 3090 unit saja. Belum tentu semuanya masih eksis atau dalam keadaaan terawat dan layak jalan.. Ingatlah kehancuran yang disebabkan Perang Dunia II! Adakah bikers tanah air yang memilikinya?? Kalau ada, saya cuma bisa bilang: congratulations! Menyimpan motor ini lebih menguntungkan dibandingkan menyimpan emas…
Sumber:
Hugo Wilson: Motorräder, über 300 Klassiker. München 2007.
http://www.wolfbmw.com/
http://www.bmbikes.co.uk/
Kalau hingga saat ini peranti airbag merupakan hal yang lumrah didapati di roda empat, tidak demikian halnya dengan di roda dua. Setahu saya, hingga saat ini airbag hanya bisa didapati di Honda Gold Wing. Perangkat airbag untuk motor dinilai tidak sesuai dan berlebihan. Belum lagi guncangan yang diterima motor (akibat dipakai wheelie misalnya) dapat menyebabkan airbag terbuka di saat yang tak terduga, malahan bisa bikin malu euy… Kebayang dong kalau motor lagi berhenti di lampu merah terus ada cewe sexy nyebrang jalan dan lirik-lirikan sama si biker, eh mendadak airbag mengembang!!!!! Pertanyaannya: terkena benturan apakah si motor????? (Demi alasan kesusilaan, bagian ini tidak akan saya lanjutkan)
Setelah mengalami proses uji coba dan pengembangan yang memakan waktu bertahun-tahun, akhirnya helm dengan airbag pertama diluncurkan. Polo, firma yang mensuplai pernak-pernik motor dan bikers, dan APC Systems, firma asal Spanyol memperkenalkan helm ajaib ini di ajang Intermot. Sejak bulan Oktober tahun ini, si Helm airbag sudah dipasarkan di Jerman. Helm yang diriset hingga tepatnya 4 tahun ini dikembangkan dan diproduksi di Spanyol. Pada musim gugur tahun 2007 dan awal tahun 2008, helm airbag ini diuji oleh DEKRA di Stuttgart. DEKRA adalah perusahaan yang bergerak di bidang jasa yang terpercaya mengadakan test-test pada produk-produk otomotif dan industri. Video-video crash test bisa Bro lihat di web site sang produsen: http://www.apcsystem.com/. (Bahasa Spanyol Bro…ane nyerah dah…)
Untuk bisa mengembang hingga sempurna, airbag hanya membutuhkan waktu tidak kurang dari 0,15 detik. Bantalan udara berfungsi untuk mencegah pergerakan ekstrem yang diderita leher saat terjadi benturan keras dari belakang. Kelihatannya memang seperti mainan ya Bro, tapi silakan dilihat sendiri video-videonya, di sana terlihat jelas betapa leher kita sangat lemah dalam menahan goncangan keras yang sebenarnya diterima langsung oleh motor. Mungkin hanya satu orang yang kuat hidup melalui crash test yang satu ini, siapa lagi kalau bukan si Leher Beton, Mike Tyson (kangen nih sama tinju ala Mike Tyson). Peranti helm airbag terdiri dari 2 bagian, yakni airbag plus generator gas yang terdapat di helm dan kabel sensor yang bisa diinstalasi misalnya di bawah jok motor. Sensor bisa membedakan situasi kritis (mungkin maksudnya saat motor dipakai beraksi) dengan situasi kecelakaan. Hanya ketika terjadi benturan, sensor mengirim sinyal ke generator gas yang bertugas menggembungkan airbag.
Saat ini si helm penyelamat hanya tersedia dalam 2 pilihan warna. Soal ukuran, Polo menyediakan ukuran dari S-XL. Harga tentunya sesuai dengan kerja keras mereka mengembangkan helm safety ini. Buat bikers ingin yang lebih terjamin keselamatannya dengan menggebet doi, siap-siap ngebobol ATM sampai 899 Euro. Kalau sepanjang jalan ingin ngobrol dengan nebenger tanpa perlu teriak-teriak, tinggal tambah 170 Euro lagi untuk pemasangan sistem komunikasi dengan blue tooth. Siapa yang mau beli helm seharga Honda Blade?? Kemana-mana harus ditenteng, gaya sih, tapi cape kan.. Kalau ditinggal, wah cari penyakit namanya. Kalau sampai hilang, bisa nangis sambil garuk-garuk tanah Bro…
Sumber:
Melanjutkan pertempuran di kelas Supersport 600cc, Kawasaki menyempurnakan Ninja ZX-6R supaya lebih kompetitif menghadapi musuh-musuh besar senegaranya. Kawasaki memperkenalkan ZX-6R 2009 di area pengetesan produk mereka di sirkuit Autopolis, di timur laut pulau Kyushu. Sirkuit yang memiliki lintasan lurus hingga 902 meter ini juga merupakan tempat test motor Motogp Kawasaki, tentunya tertutup dari intaian kamera-kamera wartawan. Karakter yang menarik dari sirkuit ini adalah tikungan kanan-kiri yang tajam dan lintasan sirkuit yang naik-turun. Jika diukur, perbedaan ketinggian lintasan dari yang tertinggi hingga bagian sirkuit yang terendah tercatat sekitar 52 meter.
ZX-6R 2009 semakin menyerupai ZX-10R. Bagian tanki dan buntut dibuat mengacu ke ZX-10R yang sudah teruji lebih cocok buat posisi balap. Bentuk cover tanki lebih pas di lutut dan lengan saat motor menikung (nikungnya gaya Rossi Bro…badan pembalap dijatuhkan ke sisi motor untuk memungkinkan teknik yang diperkenalkan Kenny Roberts Sr.: rear wheel steering) kalau sudah begitu kan tangan bakal terganjal tanki, bagian itulah yang dimaksud. Knalpot juga sudah tidak menganut gaya under tail. Knalpot kembali ditempatkan di sisi kanan motor. Mungkin secara estetika banyak yang protes pada kebijakan ini, tetapi ingat, tujuan utama motor balap adalah performa, bukan kontes. Knalpot di samping terbukti lebih ringan dan lebih lancar menyalurkan gas buang. Konstruksi Knalpot pendek juga lebih mendukung terciptanya torsi yang lebih besar, sehingga kelemahan Ninja di putaran bawah dan menengah lebih tertutupi. Lalu, bagaimana cara membedakan ZX-6R dan ZX-10R? Cara paling mudah membedakannya adalah melihat posisi lampu sen depan. Jika ZX-6R memiliki lampu sen di sisi fairing, maka lampu ZX-10R berada di bawah tungkai kaca spion.
ZX-6R lahir kembali di tahun 2009 dengan banyak penyempurnaan lainnya. Tujuan utama adalah mengurangi bobot yang selama ini menjadi biang kekalahan moge-moge Kawasaki di ajang balap maupun test komparasi. Memang dalam hal tenaga sudah menjadi tradisi menahun, bahwa moge-moge Kawasaki menempati posisi paling terhormat dan mencapai top speed paling tinggi. Namun, pada hasil keseluruhan komparasi berbagai mass media dan di ajang balap, Kawasaki kerap kali menghuni posisi paling buncit di bawah 3 pabrikan Jepang lainnya. Biang keroknya ya itu tadi: OVER WEIGHT!!!
Berat yang terlalu berlebihan membuat moge-moge Kawasaki lambat berakselerasi. Tenaga yang berlimpah ruah akhirnya hanya terbuang saat roda belakang spin. Belum lagi beban yang diderita ban saat di tikungan maupun saat pengereman lebih dahsyat dibandingkan moge sekelas yang lebih ringan. Akhirnya, banyak pembalap Kawasaki yang kehabisan daya cengkeram ban di pertengahan balap. Bobot berat juga sangat merugikan dalam hal pengereman, titik pengereman jadi lebih mulur, kalau sudah begini, siap-siap kehilangan posisi lomba saat menjelang tikungan. Faktor lainnya akibat over weight adalah daya tahan rider saat balap. Bobot berlebih membuat pembalap keluar tenaga ekstra untuk menjinakkan serta mengatur pergerakan motor, akibatnya stamina rider Kawasaki terkuras lebih banyak dibandingkan rider pabrikan lain. Jangan-jangan ini salah satu penyebab kemenangan Honda di ajang Supersport! Memang tim Ten Kate Honda sangat professional dan memiliki pembalap yang lebih berpengalaman dibandingkan pembalap pabrikan lain, tetapi CBR 600 RR yang mendominasi bukan hanya dari tim ini saja kan… Dari test komparasi berbagai media disimpulkan, bahwa produk Honda ini yang paling bersahabat dalam soal kenyamanan!!!
Soal kenyamanan ini sepertinya lebih diperhatikan oleh Kawasaki. Terbukti dari perubahan posisi jok yang dirancang lebih rendah 5mm dan lebih kecil dibandingkan versi sebelumnya. Dengan demikian joki mendapat riding position yang lebih rilex, tetapi tetap berkarakter balap. Masalah bobot yang menyebabkan ketidaknyamanan juga sangat diperhatikan. Perubahan knalpot, fairing, garpu depan dan pernak-pernik lainnya membuat ZX-6R susut 7 Kg. Dari segi mesin, doi bisa menghilangkan bobot sekitar 3 Kg. Total hasil diet 10 Kg ini bisa dibilang luar biasa dan menjadi modal besar untuk bersaing dalam ajang balap. Kini ZX-6R yang memiliki kapasitas tanki 17 liter berbobot kosong 191 Kg saja.
Kita beralih ke area dapur pacu… Mesin 4 silinder segaris berkapasitas 599 cc dan meiliki 4 klep per silindernya menawarkan tenaga puncak sedikit lebih besar dibandingkan versi sebelumnya, yakni 128 PS pada 14000 rpm dan torsi 66,7 Nm pada 11800 rpm. Beberapa barang baru yang didapatkan di sekto ini antara lain piston, koil, dan kem baru dari bahan molybdenum. Blok mesin pun ikut diet, kali ini doi diproduksi dari bahan magnesium. Tidak sampai di situ, saluran intake dan injeksi juga diperbarui. Dengan modifikasi ini, akselerasi ZX-6R terasa lebih bertenaga di putaran rendah dan bersih. Mesin dikatakan 1 derajat lebih tegak dibandingkan produk tahun lalu (entah menjadi lebih tegak karena konstruki yang berubah atau penerapan engine mounting baru).
Segi handling turut mengalami penyempurnaan. Sudut kemudi dibuat lebih lebar (kalau tidak salah dari 63 derajat diubah jadi 66 derajat…maaf Bro, kali ini majalahnya tidak saya beli, ngapalin aja..krisis euy…). Untuk meredam getaran setang saat mengerem keras dan berakselerasi, ZX-6R sudah dipersenjatai stabilizer setang Öhlins. Peranti Öhlins ini dinilai bekerja sangat baik saat si Ninja digeber dilintasan. Namun, dibandingkan Honda dan Suzuki, peranti ini masih manual alias butuh ketelatenan bikers dalam menyetel tingkat kekerasan redamannya. Tidak banyak lah Bro, 20 klik aja!!
Eiittss…masih ada Bro peranti baru lainnya: BPF (Bukan Pelem Forno). Maaf, bukan itu, tetapi Big Piston Fork. Apa itu?? Itu adalah garpu baru dari pabrikan Showa. BPF yang lebih ringan dari suspensi ZX-6R tahun ini menjagokan piston dalam pipa suspensi yang lebih besar. Jika sebelumnya diameter permukaan piston yang mendapat tekanan oli sebesar 20 mm, kini nyaris 2 kali lebih besar, tepatnya 37 mm. Efeknya, suspensi ini memberikan feed back lebih baik dan lebih tenang saat pengereman keras, istilahnya lebih anti-dive dibandingkan versi sebelumnya. Tentunya ini memberikan kenyamanan bagi pengendara…tau sendiri dong rasanya kalau setiap mengerem motor melakukan aksi diving, membuat tenaga yang keluar untuk menahan beban tubuh kita lebih banyak, belum lagi risiko pengereman yang terlalu bertumpu pada ban depan, wah bisa celaka kita Bro… Karakter suspensi BPF yang anti-dive diimbangi dengan pembesaran diameter rem cakram belakang sebesar 10mm, sehingga kini menjadi 220 mm, sedangkan untuk rem depan tetap dipercayakan pada rem depan versi sebelumnya yang berdiameter 300mm. Menurut hasil test di sirkuit, BPF menawarkan karakter seperti suspensi Telelever BMW, tetapi memberikan Feed Back jauh lebih baik. Ayo, siapa yang mau coba BPF??? Barangkali ada yang mau modif berfilosofi harakiri alias tidak takut miskin… Tahun depan baru digunakan untuk ZX-6R dan Suzuki GSX-R 1000 saja lho..
Untuk Suspensi belakang, sepertinya tidak ada perubahan. Hal ini bisa menjadi nilai minus si Ninja. Maklum, suspensi belakangnya dianggap kurang memberikan feed back. Saran sang tester adalah dengan menyetel suspensi belakang menjadi lebih keras. Sebagai petunjuk tambahan, bobot tester 90 KG. Jadi, kalau kita lebih ringan (kapan saya punya ZX-6R????), mungkin setelan standard sudah benar.
Kesimpulan: Ninja kali ini memang siap tempur. Tidak lagi mengandalkan tenaga semata, tetapi bobot yang ringan menjamin tenaga tidak terbuang percuma. Penggunaan peranti selip kopling, BPF dan rem cakram di buritan yang lebih besar memberikan nilai lebih saat pengereman keras sebelum memasuki tikungan (atau gravel hihi…emang Randy de Puniet aja yang jago masuk gravel). Soal harga, Kawasaki belum menentukan. Kalau mau laris semestinya tidak jauh dengan harga tahun ini. Tahun ini, ZX-6R dilego dengan harga 10845 Euro. Sebagai pembanding: 10990 Euro (CBR 600 RR), 10425 Euro (GSX-R 600) dan 11500 Euro (R6).
Bagaimana peluangnya di ajang Supersport? Sebagai bahan acuan dasar, saya beri sedikit data R6 standard yang tahun ini mendapat tempat paling terhormat di kelas 600cc:
tenaga: 129 PS pada 14500 rpm/ 66Nm pada 11000 rpm
berat fulltank: 194 Kg
rem: 310mm depan, 220 mm belakang
top speed: 270 Km/jam (keterangan pabrikan)
Selamat memprediksi…..
Sumber:
2 Räder. Katalog: Alle Motorräder in Deutschland. 1/2008.
Motorrad News 12/ 2008
Motorrad News 1/ 2009
Motorrad News 12/ 2008
Motorrad News 1/ 2009
Berdasarkan analisis tahun ini yang menyatakan pasar motor 125 cc di Jerman menembus 21 %, Honda memasang peruntungannya di Jerman dengan mengandalkan Honda CBF 125 F. Di kelas 125 cc memang sudah ada banyak pesaingnya, tetapi mayoritas bermain di atas 3000 Euro, maklum saja, sesuai dengan teknologi yang ditawarkan, sebut saja Yamaha YZF-R125 yang tidak pelit dalam soal pamer teknologi.
CBF 125 F yang sepintas bergaya India ini memang dilahirkan di India. Di India, doi sudah diluncurkan dalam 3 versi: murahe , murahaja, dan muraasekaleee hehe..ngelantur nih.. Soal desain, buat saya pribadi cukup manis. Garis body boleh dibilang simpel dan dinamis, ditambah cat provokativ ala moge Honda, sepertinya cukup untuk menggaet konsumen yang baru naik motor ataupun konsumen yang ingin hidup irit. Di Jerman sendiri, motor ini memang ditujukan untuk konsumen yang tidak ingin terlalu banyak keluar uang untuk membeli motor, membeli bensin dan juga mudah perawatannya. Selain itu, untuk bisa mengemudi CBF 125 F secara legal, Bikers Jerman bisa menggunakan SIM motor kelas bawah, maksudnya dalam soal tenaga. Untuk memperoleh SIM jenis ini, biaya yang dikeluarkan lebih murah dibandingkan SIM untuk mengemudikan motor-motor bertenaga besar.
CBF 125 F menggunakan teknologi sederhana, mudah perawatannya dan dirancang seperlunya saja untuk menjamin mobilitas bikers. Motor yang digunakan berkapasitas 124,7 cc, 4 tak satu silinder berpendingin udara. Doi juga hanya memiliki 2 klep, tidak seperti saudaranya si CBR 125 R. Untuk memenuhi standard Euro 3, injeksi sudah menjadi menu wajib. Tanki bensin yang berkapasitas 13 liter dinilai cukup untuk jalan-jalan di dalam kota dan sekitarnya. Motor yang berbobot full tank 128 Kg ini hanya bisa digeber hingga kurang lebih 104 Km/ jam. Maklum, tenaganya hanya 11 PS pada 8000 rpm dan ditopang torsi 11 Nm pada 6350 rpm. Meskipun kecil, doi diizinkan membawa muatan hingga 180 Kg, cukuplah buat bawa 2 bule berbobot sedang. Di sinilah keunggulan suspensi model stereo: bisa membawa beban yang relatif lebih berat dibandingkan konstruksi suspensi tunggal. Selain itu harga juga lebih ringan dikantong. Ingat, suspensi tunggal membutuhkan dudukan serta lengan ayun yang lebih kuat, tentunya lebih mahal biaya produksinya. Untuk kaki-kakinya, motor ini dilengkapi dengan velg palang 6 ring 17. Ukuran bannya juga lebih montok dibandingkan mega pro, yakni 100/80/17 di belakang dan 80/90/17 di depan. Peranti rem dipercayakan pada rem tromol 130 mm di belakang dan cakram berdiameter 240 mm di depan.
Untuk pasar Jerman, Honda imut ini dipasarkan dengan harga 2100 Euro. Masih terhitung murah dibandingkan Honda Innova alias Supra X 125 injeksi (velg jari-jari plus warna cat yang ala kadarnya) yang dipasarkan dengan harga 1850 Euro. Yang sedikit membuat saya bertanya-tanya, kenapa motor ini tidak dipasarkan di Indonesia ya? Desain cukup menarik dan kompak serta mesin yang tidak rakus bensin serta image Honda bisa jadi jaminan untuk kesuksesannya di pasar tanah air. Terlebih lagi desain indianya tergolong manis dan proporsional, cukuplah untuk mengobati hasrat ingin memiliki Honda asli yang mirip CBR 150.
Kalau CBF 125 F sampai diluncurkan di Indonesia, bisa-bisa Suzuki Thunder 125 kehabisan jatah kue penjualan. Bagaimana mungkin…harga CBF 125 kan mahal!!! Tunggu dulu Bro..,kalau langsung dirupiahkan dari 2100 Euro memang mahal, begitu juga kalau harga Supra injeksi dijadikan pembanding, artinya si CBF 125 F ini jatuh di sekitar harga V-ixion. Susah dong bersaing dengan V-ixion…
Begini Bro, si Honda Innova itu memang dijual sangat murah oleh Honda Jerman. Sebagai pembanding saya contohkan Suzuki Address alias Shogun 125 (bukan 125 SP!!) yang sama dengan yang ada di Indonesia (kecuali sistem pembakarannya yang sudah injeksi) dilego dengan harga 2000 Euro. Nah coba bro hitung sendiri, kalau kondisinya disamakan dengan harga yang bisa diraih si Shogun 125, artinya kalau CBF 125 F dipasarkan di Indonesia akan bermain di level harga yang sama dengan Thunder 125 kan… Betul??? Betul tidak kata AA’?????
Sumber:
Motorrad News 1/2009
Kalau tahun ini AHM memperkenalkan bebek barunya CS1, Norton sudah memperkenalkan CS1-nya sejak bulan Mei tahun 1927. CS1 adalah singkatan CamShaft one, karena motor ini menggunakan kem tunggal. Ada juga yang bilang, CS1 singkatan dari Camshaft Senior Model 1. Intinya, doi adalah motor Norton pertama yang menggunakan mesin OHC yang menggusur tipe mesin sebelumnya, yakni OHV.
CS1 adalah jawaban Norton atas tantangan motor balap OHC keluaran Velocette. CS1 adalah rancangan Walter Moore yang nantinya bekerja di pabrikan Jerman, NSU, dan merancang motor NSU yang mirip dengan CS1, yakni NSU 500 SS. CS1 bisa dibilang produk baru yang benar-benar penuh inovasi, bukan cuma mesinnya, rangka juga model baru, ditambah dengan suspensi depan model cangkang produksi anyar Webb. Mengikuti trend desain motor, Norton mengganti model knalpot CS1 pada tahun 1928 dengan model fish tail. Namun, bukan perawakannya yang membuat CS1 menjadi ladang emas bagi Norton. Baru lahir kedunia, CS1 langsung menorehkan tinta emas. Di tahun yang sama, CS1 langsung menjuarai ajang balap Senior TT untuk pertama kalinya berkat kepiawaian sang pembalap pabrikan, Alec Bennet. Motor berkapasitas 490cc bermesin 1 silinder 4 tak dan bertenaga 25 PS ini menjadi sukses besar bagi Norton. Versi standard yang berbobot 150 Kg ini sanggup berlari hingga 114 Km/jam, pelan??? ingat Bro, ini belum masuk tahun 1930 lho..
Pada tahun 1929 produksi CS1 diberhentikan. Sebenarnya bukan diberhentikan, tetapi CS1 dirombak besar-besaran. Ini demi menghadapi musim balap tahun 1930. Norton mempercayakan proyek ini kepada Arthur Carroll. Hasilnya, penerus CS1 menjadi motor yang bahkan dinobatkan sebagai motor balap paling dominan yang pernah ada! Motor baru ini menjuarai 7 kali balapan dari 10 balapan Senior TT yang dilaksanakan dalam jangka waktu 10 tahun. Pembalap-pembalap Norton pun menjadi akrab dengan podium ajang-ajang balap motor Eropa. Saking mendominasinya, revolusi si CS1 tetap berdinas di ajang balap hingga 25 tahun mendatang!!
Sumber:
Hugo Wilson: Motorräder, Über 300 Klassiker. München 2007.
Mirco de Cet: Illustrierte klassische Motorräder, Enzyklopädie.
www.manxnorton.co.nz
Seperti halnya Rossi, Michael Schumacher alias Schumi suka mencoba balap yang bukan bidangnya. Schumi sang mantan juara dunia 7 kali F1 tidak bisa lepas dari dunia balap. Mungkin di luar Eropa kurang santer kabarnya, bahwa Schumi sesekali turun di ajang Superbike IDM ataupun balap Superbike lainnya. Hobinya naik motor bisa dibilang tersalurkan dengan puas, sebab tak jarang ia didaulat untuk merasakan sensasi menunggangi motor balap yang tidak bisa ditunggangi semua orang, atau belum dapat ditunggangi bikers umum. Sebut saja saat doi didaulat menjadi salah satu joki tester BMW S 1000 RR pada akhir Oktober lalu di Albacete, Spanyol.
Lho, kok jauh-jauh ke Spanyol?? Apa di Jerman tidak ada jalan raya atau kekurangan sirkuit?? Tunggu dulu Bro, selain Sachsenring, masih ada sirkuit lainnya seperti Lausitzring, Hockenheim, Nordschleife, dll. Soal jalan raya..asal tau saja, kalau orang-orang Eropa diwawancarai, apakah objek wisata favorit mereka di Jerman:
1. Kota Berlin
2. Istana dongeng Neuschwanstein di kota Füssen, kota kecil di kaki pegunungan Alpen yang dapat dicapai dengan kereta dari München dalam 2 jam.
3. Autobahn alias jalan raya antar kota yang ASLI bebas hambatan!
Kok bisa begitu? Begini ceritanya: jadi jarak kota satu ke kota lainnya yang relatif jauh dihubungkan dengan Autobahn yang di Indonesia kita sebut jalan tol. Bedanya: tidak perlu bayar, boleh dilewati motor dan jika jarak antar satu tempat ke tempat lainnya jauh, maka tidak ada batas kecepatan! Terserah mau geber mesin sampai jebol pun tidak dilarang, selama ngebutnya sopan dan menjaga jarak aman. Jadi untuk yang niat balap liar, lupakan saja!! Polisi Jerman tidak mengenal dua kalimat berikut:
1. Damai saja Pak….
2. Tolong dibantu lah Pak…
Denda yang seringkali sampai ratusan Euro bisa memberi efek jera. Selain itu, jika SIM sampai dicabut…wah, siap-siap keluar duit 1700 Euro untuk bikin SIM dari ulang. Untuk standard negara Uni Eropa, Jerman termasuk mahal Bro…tapi diatas langit, ada langit: di Norwegia, Bro harus keluar duit 3000 Euro untuk bikin SIM (Ayo…mau naik haji apa bikin SIM???).
Kembali ke pertanyaan awal: Menurut terawang gaib Ki Gede Anue, test diadakan di Spanyol untuk menyembunyikan performa S 1000 RR dari mata publik, tentunya lebih aman kalau dilaksanakan di tempat yang jauh dari publik dan bersifat lebih tertutup. Maklum, motor baru, takut ada kekurangannya. Hal lain yang dikatakan Ki Gede Anue adalah: Ente mau ngetes motor apa mau ngetes Jokinya??!!! Ingat, suhu udara yang kelewat dingin membuat jalanan ekstra licin, performa motor tidak akan maksimal. Belum lagi suhu dingin yang terasa sakit di kulit. Bisa-bisa kalau tetap nekad si joki harus kerokan 7 hari 7 malam.
Kembali ke Schumi. Ternyata mantan orang paling cepat di sirkuit ini sudah lupa usia. Meski sudah berusia 39 tahun, dirinya masih semangat geber moge dengan tenaga berlimpah ruah. Bahkan di ajang IDM pun, meskipun sempat beberapa kali terjatuh, Schumi tidak finish paling buncit! Mungkin dikarenakan dirinya akrab pada kecepatan dan sangat jeli dalam menentukan titik pengereman. Ditambah dengan motor yang digunakannya adalah Honda Fireblade milik tim Holzhauer Racing. Rekan setim Schumi asal Austria, Martin Bauer, menjuarai balap superbike IDM tahun ini dan tahun lalu dengan menggunakan motor yang sama. Tidak hanya sampai disitu, akhir September lalu Schumi bahkan tampil sensasional di ajang balap Superbike Swiss yang diselenggarakan di sirkuit Brno. Dalam Race ke-2, Schumi yang start dari Pole Position berhasil menjuarai race!!! Wah, jangan-jangan orang Swiss yang jago naik motor cuma si Thomas Lüthi. Schumi bahkan ditawari oleh Carlo Fiorani, penanggung jawab Honda Racing Eropa, untuk turun di ajang WSBK! Fiorani berkomentar: Schumi hanya perlu memintanya dari kami, maka kami bersedia menyediakan motornya. Menurut Terawang Gaib Ki Gede Anue, ini hanyalah trik Honda untuk menaikkan omset. Maklum, Schumi selalu menjadi pusat perhatian! Schumi sendiri dengan tenang berkomentar: Balap moge cuma hobi kok…
Bagaimana dengan hasil test superbike BMW? Menurut nara sumber yang tidak jelas identitasnya, Schumi sudah bikin ringsek 1 unit BMW S 1000 RR versi racing! Schumi sendiri tidak mengalami cedera (lihat aja Helm Schuberthnya, belom lagi jaket Alpinestar, dijamin tinggi standard keamanannya). Ketika ditanya, kenapa turun balap motor, Schumi menjawab: saya suka suasananya, penuh kekeluargaan dan sederhana, tidak seperti di F1. Wah boleh juga cara pandangnya, padahal saya dulu sempet dongkol sama orang satu ini, di masa jayanya bersama Ferrari, doi yang bikin F1 jadi monoton. Schumi lagi Schumi lagi yang pertamaXXXX!!!!
Sumber:
Terawang Gaib by Ki Gede Anue
Bulan Maret lalu, saya sempat jalan-jalan ke ajang Mach 08 di kota Chemnitz, di negara bagian Sachsen. Kota kecil di bekas wilayah Jerman Timur ini tidak istimewa di mata turis, tetapi di mata penggemar balap roda dua merupakan kota yang penting. Di tepi kota inilah (di antara kota Chemnitz dan Zwickau) terletak sirkuit penyelenggara GP Jerman, sirkuit Sachsenring.
Pameran motor ini terhitung sederhana, tetapi cukup variatif. Keempat pabrikan raksasa Jepang dan beberapa pabrikan Eropa seperti KTM, Ducati, Moto Guzzi, dan Aprilia menghadirkan produk-produk barunya. Pengunjung juga disuguhi aksi free style yang dilakukan Buddy dengan CBR 600 R (ni orang kayanya tidak terkenal Bro…), jujur, yang bikin deg-degan bukan aksinya, tetapi raungan mesin dan decit ban CBR yang menggema di dalam hanggar itu. Beberapa penjual motor second, rumah tuning dan pernak-pernik juga turut meramaikan acara. Buat pengunjung yang menggemari motor klassik, ada belasan motor klassik yang bisa menghibur. Acara puncak ditutup dengan wawancara dan sesi tanda tangan dari Max Neukirchner dan Toni Mang (bagi Bro yang merasa Kawasaki mania, tentunya nama Toni alias Anton Mang bukan nama asing. Doi adalah pembalap motor paling sukses asal Jerman, karir puncaknya diraih dengan menjadi juara dunia di atas kawasaki 2 tak di GP dunia kelas 250 dan 350 cc).
Di antara deretan motor klassik, ada sejenis motor yang menggoda perhatian saya. Sebagai penggemar balap motor, tentunya saya cenderung mendekat ke mesin-mesin balap. Foto-foto dari kamera HP yang Bro lihat adalah salah satu motor imut yang saya anugerahi julukan ”the real cabe rawit”. Kalau ada yang mengatakan, Aprilia RS 125 ataupun Cagiva Mito sebagai motor cabe rawit, saya tidak terlalu setuju. Kapasitas mesin memang kecil, tenaga memang dahsyat, tetapi body dan kaki-kaki gambot membuat saya menyebutnya mesin cabe rawit dengan tampang paprika, karena kedua motor ini indah dipandang seperti paprika. Tidak demikian dengan MZ RE 125, mesin cabe rawit, tampangnya juga cabe rawit alias kurang menarik (maaf-red.) Itu pendapat saya dulu Bro, tetapi setelah sempat mengangkangi RX-King versi drag race, saya jadi kepincut juga dengan model motor cabe rawit, imut tetapi mematikan.
MZ RE 125 adalah motor produksi MZ, pabrikan yang eksis sejak tahun 1907 hingga saat ini. MZ adalah singkatan dari Motorenwerke Zschopau. Zschopau adalah nama kota di negara bagian Sachsen. Sebelum penyatuan kembali Jerman di tahun 1990, kota ini masuk ke wilayah DDR alias Deutsche Demokratische Republik alias Jerman Timur. Namanya memang demokratis, pada kenyataannya, pemerintahan Jerman Timur di bawah Uni Soviet termasuk rezim sosialis yang anti demokrasi, segala sesuatunya diatur. Ini adalah salah satu faktor, kenapa pabrikan MZ tidak terlalu berkembang. Singkat kata, untuk urusan dana, mereka tidak bisa mendapatkan dana semelimpah-ruah pabrikan Jepang.
MZ RE 125 adalah motor balap MZ tahun 60an yang menggempur GP dunia. MZ menurunkan tim balap mereka di kelas 125 dan 250 cc. Mesin MZ RE125 adalah hasil pengembangan Walter Kaaden yang sejak tahun 50 an bekerja di MZ dan menjadi bosnya tukang insinyur MZ. Dari otaknya yang brilian, ia banyak menghadirkan penemuan-penemuan baru yang membuat teknik mesin 2 tak melejit lebih cepat dari bayangannya. Kesuksesan motor-motor balap 2 tak Jepang pun sebenarnya bisa ditelusuri, ujung-ujungnya kita berjumpa dengan nama sang inovator, Walter Kaaden, sang begawan mesin 2 tak kala itu. Buah pemikirannyalah yang menjadi tolak ukur dan bahan dasar pabrikan-pabrikan mengembangkan motor 2 tak.
Tebak, berapa top speed si cabe rawit yang berkapasitas tepatnya 124 cc ini? Sekitar 180 Km / jam? Belum benar Bro..Mesin bertenaga 25 PS ini cukup untuk menembus 210 Km / jam. Masuk akal, sebab badan dan kaki-kaki yang singset dan ala kadarnya membuat bobot MZ RE125 hanya 91 Kg. Hal yang cukup mencengangkan adalah teknologi radiator yang sudah digunakan si cabe rawit. Bayangkan, sudah sejak tahun 60-an!! Radiator dinilai sebagai faktor yang sangat penting untuk motor balap yang umurnya sudah tidak muda lagi ini. Maklum, hasil peras otak Kaaden ini sanggup berkitir hingga 13000 rpm. Supaya motor tidak over heat, MZ pun sudah memasang indikator temperatur air untuk mengingatkan joki si cabe rawit. Jadi, buat mereka-mereka yang terlalu bangga dan merasa canggih dengan motor beradiator, maaf-maaf saja…si cabe rawit sudah menikmatinya dari tahun 60an.
Sumber:
Hugo Wilson: Motorräder, über 300 Klassiker. München 2007
Motorklassikku 
Kata yang tersesat