You are currently browsing the monthly archive for September 2013.
Sejatinya BMW HP4 yang merupakan KW super BMW S 1000 RR sudah dinobatkan jadi motor superbike jalanan terbaik saat ini yang bisa diperoleh orang awam. Tenaga paling besar plus stabilitas dan pengereman kelas wahid membuat superbike penghancur dominasi Jepang ini tak perlu diotak-atik lagi. Kemampuannya jelas sudah jauh lebih cukup untuk pembalap nonprofesional. Pembalap profesional pun benar-benar dipertaruhkan image pro nya kala menjinakkan dan mengendarai HP4 hingga limit.
Namun, manusia tak pernah puas. HP4 pun masih bisa diperbaiki coy! Contohnya karya Racefoxx yang mengganti baju HP4, membenahi mesin. suspensi depan dan pengereman HP4. Racefoxx membenahi HP4 dengan mengedepankan prinsip ekonomis! Yup, mahal sih, tapi seekonomis mungkin. Dengan dana 30000 Euro, HP 4 pun punya tampilan seperti di atas plus power puncak melejit 10 PS lebih kuat menjadi 209 PS. Lumayan, meskipun masih di bawah angka 220 PS yang jadi power standard motor-motor di WSBK. Namun, untuk pembalap pemula, 30000 Euro dapat motor stabil dengan 209 PS dan bobot 192 Kg, lumayan banyak menjanjikan tuh…
Buat mereka yang masih merasa kurang dan punya dana lebih, silahkan melirik ke paket yang ditawarkan Alpha Technik. Rumah tuning ini dikenal dari awal dekat kerjasamanya dengan BMW untuk membangun S 1000 RR. Alpha Technik memang bisa dibilang tim pabrikannya BMW. Dengan budget sekitar 80000 Euro, sampeyan tak cuma dapat kaki-kaki, rem dan exhaust yang super wahid. Sistem pendinginan dan power mesin pun jauh meningkat. Bahkan untuk memangkas bobot 1,5 Kg, Alpha Technik mengembangkan sistem ABS anyar!
Dana modif 80000 Euro memang terkesan mahal, tetapi kalau Ente dapat motor dengan bobot hanya 180 Kg dengan tenaga maksimum 237 PS (asli ga salah tulis), sampeyan boleh bermimpi untuk jadi pembalap juara nasional superbike di Sentul hihihi….
Beberapa hari setelah bulan puasa berlalu, saya dan seorang teman muter-muter keliling Jakarta naik Vespa. Teman saya pun mengajak seorang teman lainnya yang baru juga keracunan Vespa. Jadinya, tiga Vespa sore itu menikmati jalanan Jakarta Selatan yang masih lengang.
Singkat kata, teman saya mengajak ketemuan dengan orang lainnya yang juga main Vespa. Katanya sih, orang itu akan bawa Vespa Kongonya. Teman saya pun ga tahan ingin lihat Vespa Kongo untuk pertama kalinya di depan mata.
Sampai di sebuah tempat nongkrong di kawasan SCBD, terparkirlah Vespa-Vespa yang ciamik. Tapi si Kongo belum ada. Masuklah kami ke dalam, dan ternyata teman-teman yang dimaksud salah satunya personel Club 80s, Vincent yang datang membawa GS eh, atau GL ya, ya pokoknya Vespa deh hihihi…
Tak lama datanglah Lembu Club 80s, ternyata doilah yang punya Vespa Kongo. Ngobrol-ngobrol Vespa pun seru, namanya juga anak-anak Vespa yang lagi hot-hotnya jatuh cinta sama Vespa.
Tapi itu kan mereka… saya bengong dan nguping aja… Maklum, soal Vespa, saya benar-benar dongo… kaya tampang si Excel Rose yang juga jadi keliatan dongo gara-gara sebelahan sama Vespa Kongonya Lembu.. hikshikshiks….
Pengalaman seru sih bisa menyaksikan Vespa Kongo di depan mata… apalagi Vespa yang kabarnya made in Germany ini juga merupakan Vespa yang sangat jadi incaran kolektor di Indonesia. Jadi jangan kaget kalau harganya lebih mahal dari Ninja 250 FI ABS, bahkan bisa-bisa lebih mahal dari ER6 hihihi….Maklum, selain cantik, sejarahnya juga menarik Bro… Sebagai hadiah presiden RI bagi pasukan penjaga perdamaian RI yang sempat dikirim ke Congo, tentu Vespa jenis ini jadi sangat berharga..wong piagam dari presiden aja benar-benar dijaga, apalagi hadiah spesial dari RI-1 yang ke-1 pula!
Nama BMC rasanya tak asing sebagai salah satu nama filter udara terbaik yang bisa diperoleh di pasaran. Harganya (kalau original) lumayan bikin dompet dan kejiwaan terguncang, mahal coy…. Kok bisa semahal itu?
Mahal memang, tapi kalau tahu itu barang memang barang bikinan Italia, Ente bisa berubah pikiran toh…
Nah, yang Ente lihat itu adalah Dr. Gaetano Bergami, sang pemilik perusahaan BMC yang juga mensupport team Yamaha MotoGP. Makanya, kalau Jorge Lorenzo gagal juara, si bos BMC bisa uring-uringan juga, sebab, dia merasa ada hasil karyanya tersemat di M1.
Om Bergami sebenarnya bukan ahli mesin, tahun 1951 dia kuliah hukum! Tapi, kecintaannya pada motor akibat diracuni ayahnya dengan BSA 650 dan Norton Commando muncul. Kecintaan ini membuat Om Bergami meluncur ke Jepang tahun 1972 untuk melihat, bagaimana orang Jepang membangun motor. Ingat, saat itu motor Jepang mulai mempecundangi motor-motor Inggris dengan motor yang lebih superior, tetapi harga jauh lebih ekonomis.
Om Bergami juga kenalapan dengan legenda tunner, Yoshimura dan melihat, bagaimana sang sensei berkarya. Bergami pun mengimpor karya-karya Yoshimura ke Italia. Beberapa tahun kemudian, doi mendirikan Bergami Motor Cycles (BMC), nah, singkatan ini belum tentu diketahui yang jual filter BMC lho.. Hanya kalangan terbatas yang tau, macam orang-orang yang doyan tersesat kemarih…
Tahun 1973, sudah sekitar 40 motor balap endurance yang sudah dibangun BMC. Nah, saat itu, BMC belum membuat filter. Rumah tunnning BMC ini tak bertahan terlalu lama, tahun 1984 BMC berhenti, mengingat gempuran dari Jepang yang begitu kuat. Orang-orang Jepang memilih membangun sendiri motor-motor balap mereka, akibatnya, lahan BMC pun mengering…
Awalnya BMC memproduksi filter udara ternyata karena Ferrari yang mencari produsen spesialis filter udara. Tahun 1995 itu, Ferrari pun mempercayakan BMC untuk membangun filter udara untuk mesin 12 silinder mereka. Ferrari memberi spek teknis dan BMC diminta menyelesaikan tugasnya dalam 2 minggu. Berapapun lo minta, kita bayar… begitulah kira-kira kata Ferrari.
Ternyata BMC dinilai sukses. Ferrari dengan dana tak terbatasnya terus mengorder ke BMC. Penjualan filter pun di tahun 1990an berkembang. Pekerja BMC yang tadinya hanya 5 orang, sekarang jadi 60 orang. Kerjasama dengan Ferrari pun mengangkat nama BMC dan membuka pintu kerjasama dengan perusahaan dan tim-tim balap lainnya. Bahkan saat ini juga dengan pihak militer!
Menurut Om Bergami, filter udara memang sederhana, tetapi tak ada batasan komposisinya. Sebut saja bentuk, material, ukuran, airbox, tingkat penyaringan, oli yang dipakai dan sebagainya. Segalanya bisa dikombinasikan dan dikembangkan demi terciptanya tenaga mesin maksimal dengan perlindungan yang optimal. Tiap-tiap filter pun dikatakan dikerjakan dengan tangan.
Hmmmm… tak heran kan kenapa filter BMC memang mahal…
Mari kita lanjutkan membahas si Velocity stack…
Panjang atau pendeknya velocity stack (VS) ternyata menentukan tenaga yang dikeluarkan juga. Jika produsen ingin motornya lebih enak di putaran bawah, maka produsen akan merancang VS berbentuk agak panjang. Sebaliknya, kalau produsen ingin motornya memiliki power lebih besar di putaran mesin tinggi, VS akan dirancang berbentuk pendek.
Nah, dengan teori ini, kita bisa pilih-pilih lagi tuh, VS berukuran apa yang kita mau. Kalau mau motor bertenaga di RPM bawah, ya pakai VS panjang, lebih jos lagi kalai ditambah knalpot pendek yang punya karakter memanjakan torsi. Sebaliknya, kalau motor ingin lebih bertenaha di putaran atas dan bernafas panjang, Bro pilih lah VS yang pendek, tentunya lebih joss lagi dikombinasikan dengan knalpot yang panjang.
Yang lucu adalah, ketika motor itu 4 silinder dan dipasok 4 karbu atau 4 body throttel. Bisa jadi VS sama panjangnya.. Namun, kalau produsen ingin putaran bawah dan atas lebih merata, ternyata bisa dikombinasikan dengan 2 VS panjang dan 2 VS pendek, seperti foto di atas yang merupakan VS bawaan Kawasaki Z1000…
Cara ini tentunya tak maksimal, sebab tak benar-benar maksimal power bawahnya, tak maksimal juga power atasnya. Nah, di motor-motor balap, kekurangan ini bisa ditutupi dengan teknologi elektronik.
Di BMW S 1000 RR misalnya… Di putaran bawah, motor ini tampil menggigit, sebab VSnya panjang… Nah, begitu memasuki 10400 rpm, VSnya akan terangkat sebagian, sehingga tersisa VS pendeknya saja. VS pendek dapat meminimalisisr jumlah udara yang berkontroversi desak-desakan hiihi, dengan cara ini, jumlah kabut udara+bensin yang terhisap bisa lebih banyak…
Gimana Bro? Seru ya… Kalau masih ada yang bertanya, kenapa tak terangkat semua VSnya…jangan lupa artikel sebelum ini…VS tetap dibutuhkan untuk memaksimalkan aliran udara dan membuat alirannya tidak labil mengalir, tujuannya ya harmonisasi fogging air and fuel kemakmuran yang menakuti lawan-lawannya di sirkuit sehingga mereka future menyuram!
Velocity stack memang bukan barang baru. Di motor balap, kehadirannya sudah jadi kewajiban, sedangkan di motor harian belum terlalu dimaksimalkan. Perhatikan saja selang dari airbox yang menuju karburator, masih rata aja kan bentuknya? Coba kalau Bro lihat gambar disamping, jelas kan peranan velocity stack yang dapat mengatur aliran udara supaya rapi, padat dan meminimalisir turbulensi yang dapat membuat udara yang masuk tidak padat. Ingat, semakin padat, semakin besar powernya!
Nah, sekarang pertanyaannya, enakan velocity stack yang panjang atau yang pendek?
Sebenarnya sama saja dengan kalau kita menanyakan, enakkan knalpot panjang atau pendek? Enakkan rambut panjang atau pendek?
Dua-duanya ada konsekuensinya….
Dan konsekuensinya adalah (blep……*ceritanya mati lampu)
Jangan kaget baca judul artikel ini, memang tidak salah tulis kok… Bukan Suzuki GSX-R 2014 yang keluar di dunia maya penampakannya, tetapi prediksi tampilan Gixxer untuk 2015 nanti. Nih dia, buat saya lebih ganteng dari yang sekarang:
Gixxer 2015 nanti kemungkinan besar menjadi jurus baru Suzuki untuk membuat semboyan mereka wind of change kembali berhembus. Maklum, 2000an awal adalah terakhir kali Gixxer begitu menggebrak dengan Gixxer berlampu depan ala supermannya. Tahun 2005 pun tahun terakhir Gixxer jadi juara WSBK bersama Troy Corser .
Kenapa tunggu 2015? Kenapa tidak tahun depan saja?
Tentu tak lepas dari strategi marketing yang berusaha seefektif mungkin dalam mengeluarkan dana. Gosipnya, Gixxer 1000 2015 nanti akan sangat banyak diarwahi oleh tunggangan MotoGP Suzuki! Kabarnya, mesinnya bakal berkarakter lebih rider dan tire friendly ala Yamaha, sebab mesinnya bakal berteknologi crossplane seperti Yamaha R1/ M1!
Ini tak lepas dari kesaksian pihak-pihak yang melihat motor MotoGP Suzuki yang akan diterjunkan tahun depan. You tau lah, Suzuki tampaknya tak akan kembali menggunakan GSV-R! Kok gitu? Ya karena memang motor MOTOGP terbarunya tak lagi pakai mesin V4, melainkan 4 inline! Para saksi yang memang sehari-harinya orang yang kenal motor dan antusias pada MotoGP menyatakan, bunyi motor MotoGP Suzuki, meskipun 4 inline, layaknya mesin V, hal inilah yang membuat mereka yakin, teknologi crossplane ada di motor prototipe yang akan terjun ke MotoGP 2014 mendatang.
Nah, apa dasarnya Suzuki tak pakai V4? Mudah saja… balapan bukan tujuan utama kan, tujuan utama pabrikan tetap penjualan!
Nah, konstruksi mesin 4 inline tentu lebih murah! Dengan 4 inline, potensi Suzuki untuk mengalihkan teknologi motor MotoGP ke motor superbikenya, yakni Gixxer 1000 akan semakin besar! Inilah yang bisa diyakini menjadi dasar keputusan Suzuki yang akhirnya memilih mengembangkan 4 inline untuk mesin motor MotoGPnya…
Menaikkan power mesin menjadi tantangan menahun yang harus dijawab produsen motor atau tim balap. Salah satu cara menaikkan power motor adalah dengan memaksimalkan aliran udara yang masuk ke airbox!
Seberapa besar peranan udara (baca: oksigen) bagi motor? Sangat besar tentunya, bahkan untuk motor mesin konvensional, tanpa udara ya tak akan hidup.
Prinsipnya, semakin tinggi tekanan udara, semakin besar kemampuannya menaikkan power motor. Tak heran, produsen semakin memaksimalkan corong udara, terutama tentunya di motor balap. Kalau dulu corong udara diletakkan di kiri/kanan depan fairing, kini bisa Bro lihat, semua meletakkan corong udara di bagian terdepan motor di bagian tengah.
Kenapa? Sebab di bagian itulah letak tekanan udara yang paling tinggi ketika si motor dipacu dan si fairing bertugas membelah angin! Tak percaya???? Lihat saja superbike keluaran terbaru macam ZX-10R dan S1000RR! Kalau belum percaya, sampeyan hampir tiap weekend nonton motoGP kan??? Nah, lihat sendiri deh..
Seberapa besar sih power yang didapat dengan peletakkan air intake yang maksimal? Ini nih rumusnya:
Nach den echten Messwerten einer Werks-MotoGP-Maschine erreicht ein gutes Staudrucksystem bei rund 300 km/h eine Erhöhung des „Ladedrucks“ von lediglich 25 Millibar (das entspricht 0,025 bar). Als Faustformel gilt: Pro zehn Millibar erhöht sich die Motorleistung um rund ein Prozent. Im Fall der 1000er-MotoGP-Maschinen mit rund 260 PS wären das 6,5 PS.
Bingung? Begini saja, pada intinya, di kecepatan 300 Km/jam, sistem air intake yang baik menaikkan tekanan udara sebesar 25 millibar (0,025 bar). Rumus umumnya, kenaikkan setiap 10 Millibar, power mesin naik 1%. Artinya, di mesin MotoGP 1000 cc dengan tenaga 260 PS, jika sistem air intakenya cukup baik, motor dapat mengeluarkan power tambahan sebesar 6,5 PS. Lumayan toh buat nguber di straight hihihi…
Btw, menjawab pertanyaan di judul, mudah saja sebenarnya…
Biasanya, kandungan oksigen di udara itu 21%, nah oksigen inilah yang dibutuhkan untuk pembakaran. Di dalam udara yang panas maupun yang dingin, kadar oksigen sama-sama 21%. Namun, udara yang panas memilki volume yang lebih besar, artinya, kandungan oksigen dalam 1 liter udara panas tidak akan sebanyak kandungan oksigen dalam 1 liter udara yang dingin!
Makanya, beberapa tuner motor superbike memberi bahan anti panas tambahan sebagai sekat, agar panas mesin tak merambat ke airbox! Masih ingat kasus Desmosedici yang akhirnya memakai rangka alumunium? Nah, kerugian yang harus mereka tanggung adalah turunnya power akibat rangka alumunium lebih menghantarkan panas dibandingkan rangka berbahan carbon komposit! Udara yang masuk lebih panas akibat penggunaan material alumunium!
Bagi kita-kita, tak heran kan, kenapa kalau malam hari rasanya power motor agak nambah dikit…….
Motorklassikku 
Kata yang tersesat